Wie Aurora den holprigen Weg zu kommerziellen selbstfahrenden Lkw navigiert

Inmitten wirtschaftlicher Unsicherheitangespannte Kapitalmärkte, zurückhaltende Investoren und die Konsolidierung in der aufstrebenden autonomen Fahrzeugindustrie treibt Aurora Innovation weiter auf sein Ziel zu, selbstfahrende Lastwagen bis 2024 zu kommerzialisieren, und hakt dabei Wegpunkte und Meilensteine ​​ab.

Es ist sogar gelungen, im vergangenen Jahr einige Erfolge zu erzielen, darunter die Einführung oder Erweiterung von Pilotprogrammen mit FedEx, Ryder, Schneider und Uber Freight. Vor kurzem gab Aurora bekannt, dass sein selbstfahrendes System „Feature Complete“ ist – Branchenjargon, der bedeutet, dass die Technologie über alle Fähigkeiten verfügt, die für den autonomen Transport von Fracht auf öffentlichen Straßen erforderlich sind. Und es stellte das erste seiner „kommerziellen“ autonomen Versandterminals in Palmer, Texas, bereit, eine Infrastruktur, die erforderlich ist, wenn die Lkw des Unternehmens 24 Stunden an jedem Tag des Jahres auf der Straße sein werden.

Vor drei Jahren war nicht so klar, ob Aurora seine ehrgeizigen und riskanten Schritte überleben würde.

Ende 2020 verkaufte Uber seine selbstfahrende Einheit Uber ATG in einem komplexen Deal an Aurora, der die Bewertung des Startups zusammen mit seinen Autonomiebemühungen auf 10 Milliarden US-Dollar erhöhen würde. während Uber einen Anteil von 26 % an dem Unternehmen erhält.

Der Deal befreite Uber von einem beunruhigenden Entwicklungspfad, einschließlich einer Klage von Waymo aus dem Jahr 2017 wegen Diebstahls von Geschäftsgeheimnissen und Patentverletzung (die Uber 2018 beigelegt hat) sowie dem tödlichen Unfall von 2018, an dem ein autonomes Testfahrzeug von Uber ATG beteiligt war. Aber während Aurora talentierte Ingenieure gewann, stand es auch vor dem schwierigen Prozess, etwa 1.200 ehemalige Uber ATG-Mitarbeiter in seinen Betrieb zu integrieren.

Sechs Monate später würde Aurora einen weiteren Sprung machen: Dieses Mal in die öffentlichen Märkte durch eine Fusion mit einer Zweckgesellschaft, ein zunehmend beschwerlicher Weg, der viele andere Automobil-Startups behindert hat. Die Aktie von Aurora hat zusammen mit anderen Mobilitäts-SPACs gelitten; Der Aktienkurs debütierte am 4. November 2021 bei 11,25 $ pro Aktie. Die Aurora-Aktie ist seitdem um 85 % gefallen und wurde am Montag bei 1,46 $ pro Aktie gehandelt.

„Ich denke, dass es eine Art Stimmung für das beste Haus in einer schlechten Nachbarschaft gibt. Dass es eine Menge Dinge gibt, die in diesem Bereich vielleicht nicht so gut laufen, oder? Einige sehr öffentliche Versäumnisse und Hinterlist“, sagte Mitbegründer und CEO Chris Urmson kürzlich in einem Interview. „Aber wissen Sie, ich denke, das ist kurzfristig. Ein kurzfristiges Problem, denn wir demonstrieren weiterhin Fortschritte und Umsetzung und die Tatsache, dass wir vor Jahren strategische Wetten abgeschlossen haben, die sich auszahlen, richtig? Dass wir erwarten, dass dies anerkannt wird und sich die Dinge weiterentwickeln.“

Neue Herausforderungen

Aurora steht nun vor weiteren Herausforderungen, während es auf die Kommerzialisierung zusteuert, von der Beruhigung der Aktionäre und seiner wachsenden Liste von Partnern bis hin zur Überwindung regulatorischer Hürden in Kalifornien und der Beschaffung von mehr Geld.

Und trotz dieses „Feature Complete“-Erfolgs muss Aurora noch viele Tests durchführen, einschließlich des Hochfahrens, um bis Ende dieses Jahres 100 Ladungen pro Woche zwischen Dallas und Houston zu transportieren.

Das Unternehmen hat mehr als 30 Lastwagen sind heute in Texas unterwegs und transportieren Waren mit mehr als 50 Fahrten pro Woche. Bis heute haben die Lastwagen des Unternehmens mehr als 400.000 Meilen zurückgelegt und transportiert 20 Millionen Pfund Fracht für FedEx, Uber Freight, Werner und Schneider.

Wenn alles nach Plan läuft, wird Aurora sein selbstfahrendes System namens Driver bis Ende 2024 kommerziell in Texas ohne menschliche Überwachung an Bord einsetzen.

Laut Urmson wird die Autonomie-Technologie seines Unternehmens das beheben, was er ein „systemisches Problem“ in der US-Lieferkette nennt: „Es gibt nicht genug Leute, die bereit sind, Lastwagen zu fahren. Uns fehlen etwa 80.000. Wir gehen davon aus, dass bis zum Ende des Jahrzehnts etwa 150.000 knapp sein werden.“

Die Speditionsbranche leidet auch unter einer Fluktuationsrate von satten 90 %, und ihre Arbeiter müssen sich an die 11-Stunden-Tagesgrenze des Bundes hinter dem Steuer halten.

Urmson sagt, dass der Aurora-Fahrer in der Lage sein sollte, einen Lkw an einem durchschnittlichen Tag etwa 20 Stunden in Bewegung zu halten, und dass dies zusammen mit den damit verbundenen Kraftstoffeinsparungen und niedrigeren Versicherungskosten aufgrund des sichereren Fahrens theoretisch eine Verdopplung der Einnahmen pro Lkw für einen Flottenbetreiber bedeutet.

„Um beispielsweise von Houston nach LA zu gelangen, dauert es heute etwa drei Tage mit dem Lkw, wegen der 11-Stunden-Betriebsbeschränkung. Der Aurora-Fahrer sollte in der Lage sein, diese Fahrt in 24 Stunden zu machen“, sagte Urmson.

Regulatorische Geschwindigkeitsbegrenzungen

Diese gesteigerte Effizienz und die daraus resultierenden reduzierten Kosten sind entscheidend für die Attraktivität der Technologie von Aurora für die LKW-Branche. Aber es gibt eine hässliche Fliege, die bedrohlich durch die Suppe schwirrt: Kaliforniens AB-316. Wenn dieses Gesetz verabschiedet wird, würde dieses Gesetz menschliche Bediener in Lastwagen im Bundesstaat Kalifornien erfordern und könnte an anderer Stelle ähnliche Gesetze in Kraft setzen.

Während Urmson hofft, dass Kalifornien „die wirtschaftlichen und sicherheitstechnischen Vorteile“ des autonomen Lkw-Transports erkennen und den fahrerlosen Betrieb ermöglichen wird, ist Aurora auf eine Eventualität vorbereitet, in der dies gesetzlich vorgeschrieben wird: „Es wird bedeuten, unseren Kunden dabei zu helfen, Fracht zwischen Arizona und der Ostküste zu transportieren. “, sagte Urmson.

Mit anderen Worten: kein Geschäft in Kalifornien. Wenn eine solche Politik an Dynamik gewinnt, könnte dieser Trend eine Bedrohung für den Geschäftsplan von Aurora darstellen.

„Es wäre sicherlich so, wenn wir am Ende eine Art Schachbrettmuster in den Vereinigten Staaten hätten“, sagte Urmson. „Aber ich denke, in der Praxis ist das unwahrscheinlich.“

Der Uber ATG-Boost

Vorerst besteht das Hauptziel von Aurora darin, die Funktionalität seines Treibers im Bundesstaat Texas zu validieren und alles zu tun, um die Kosten zu senken. Urmson sagte gegenüber Tech, dass die ATG-Akquisition an beiden Fronten geholfen hat.

Mit ATG stieg Aurora „über Nacht“ von 600 auf 1.800 Mitarbeiter, und Urmson sagt, dass sie immer noch mit etwa 1.700 arbeiten. Während einige Mitarbeiter von Uber ATG sich entschieden, nach Abschluss des Geschäfts zu gehen, sagte Urmson, dass keiner entlassen wurde: „Diejenigen, die hier sein wollen, sind es, und das ist wirklich alles, worauf wir hoffen können, oder?“

Zu diesem Zeitpunkt sind die Teams laut Urmson gut integriert, aber es war ein ziemlich schmerzhafter Prozess.

„Wir waren sehr respektvoll gegenüber der Kultur auf beiden Seiten. Und ich denke, das hat nur zu Verwirrung geführt“, sagte Urmson mit widersprüchlichen Berichtslinien und doppelten Bemühungen. „Wie bei jeder Organisation gibt es Nischen voller Herausforderungen, aber ich denke, dass diese Leute, die in der Mission vereint waren, die Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, etwas zu tun, das die Welt verändern wird, wirklich gut passen .“

Der Deal mit Uber ATG half Aurora auch, effizienter zu werden und Kosten zu senken, mit dem Ziel, die Landebahn des Unternehmens im Vorfeld der Kommerzialisierung zu erweitern. Zum Beispiel sagte Urmson, dass die Batch-Verarbeitung von Cloud Computing durch ATG weitaus effizienter sei als die bisherige Bearbeitung verteilter Aufgaben durch Aurora. „Wie Sie sich vorstellen können, gilt für alle unsere ML [machine learning] Zeug, all unsere Tests und Simulationen, es gibt eine riesige Menge an Cloud-Orchestrierung, die stattfindet“, sagte Urmson.

Mithilfe des Batching-Prozesses von ATG war das Team für verteilte Systeme von Aurora in der Lage, unterschiedliche Cloud-Anfragen zu nehmen und sie in weniger, größere Anfragen zusammenzufassen, wodurch Zeit gespart und Kosten gesenkt wurden. „Das war wirklich leistungsfähig und es ist das Herz dessen, was wir heute verwenden“, sagte Urmson und schätzte die Kosteneinsparungen allein auf „zig Millionen Dollar“.

Auf der funktionalen Seite sorgt das SLAM-Verfahren (Offline Simultaneous Localization and Mapping) von ATG dafür, dass Aurora hochauflösende Karten effizienter generiert. Die auf Stichproben basierende Bewegungsplanung von ATG wurde integriert, um dem Aurora-Fahrer in Notfallsituationen bei Beinahe-Kollisionen zu helfen. Das Verhalten des Aurora-Treibers in Baustellen leitet sich ebenfalls von ATG-Algorithmen ab.

All dies wird in der Version Aurora Driver Beta 6.0 enthalten sein, die laut Aurora „die endgültigen Fahrfunktionen einführte, die für den kommerziellen Transport von Fracht ohne Fahrzeugbetreiber erforderlich sind“. Dieser kommerzielle Start, sagt Urmson, liegt noch im Plan für das nächste Jahr, und diese Kostensenkungsmaßnahmen haben sichergestellt, dass Aurora über genügend Barmittel verfügt, um das Unternehmen bis Mitte 2024 zu führen.

Mehr Geld, mehr Landebahn

Aurora konzentriert sich nun darauf, all diese Pilotprogramme in langfristige Kunden umzuwandeln. Das Unternehmen wird seinen ersten Kundengipfel Ende April in Dallas veranstalten – eine Veranstaltung, die seine Pilotkunden und Partner zusammenbringen wird, um die nächsten Schritte zur Markteinführung zu besprechen, so das Unternehmen.

Eine weitere Erhöhung ist jedoch noch in Planung. Am 6. April reichte Aurora einen Vorschlag für ein gemischtes Regalangebot ein 350 Millionen Dollar aufbringen.

„Wir haben uns nicht gescheut, in Zukunft zusätzliches Kapital aufzubringen“, sagte ein Aurora-Sprecher gegenüber Tech, als er nach der Einreichung gefragt wurde. „Dies ist ein Standardantrag, der Aurora die Flexibilität gibt, zu einem späteren Zeitpunkt Geld zu sammeln, aber kein Signal dafür ist, dass wir beabsichtigen, unmittelbar Spenden zu sammeln.“

In der Zwischenzeit sagte Urmson, er konzentriere sich darauf, das Risiko des Geschäfts zu verringern.

„Wir werden auf den richtigen Zeitpunkt und die richtigen Partner warten. Was wir sehen, ist, dass wir als Unternehmen diese Meilensteine ​​​​und unsere Umsetzung gegen sie betrachten, und wir sehen sie als wichtige Momente der Risikominderung unseres Geschäfts “, sagte Urmson.

Risiken zu reduzieren und Vertrauen zu schaffen, ist jetzt von entscheidender Bedeutung, insbesondere im Zuge einer weit verbreiteten Konsolidierung in der gesamten Branche, die einige Anleger misstrauisch gemacht hat.

Die abrupte Beendigung von Argo AI im vergangenen Jahr hat viele dazu veranlasst, die Zukunft der Autonomie als Unternehmen in Frage zu stellen. In der Zwischenzeit hat Alphabets selbstfahrende Einheit Waymo Berichten zufolge im Januar seine eigene Lkw-Bemühung, Waymo Via, eingestellt. (Urmson leitete zuvor das ehemalige Selbstfahrprojekt von Google.)

„Ich denke, eine der wirklich wichtigen frühen Entscheidungen, die wir als Unternehmen getroffen haben, war, unabhängig zu sein“, sagte Urmson und verwies auf die Finanzierung von Argo AI durch Ford und Volkswagen. „Als Unternehmen haben wir die Mission, die Vorteile der selbstfahrenden Technologie sicher, schnell und umfassend bereitzustellen“, sagte er. „Wir arbeiten mit großartigen Partnern zusammen, aber für keinen von ihnen ist das ihre Mission.“

Für Urmson war diese Fehlausrichtung zwischen dem Streben von Argo nach Autonomie und dem Bedürfnis seiner Konzerneltern nach Rentabilität, die letztendlich das Schicksal von Argo in wirtschaftlich schwierigen Zeiten besiegelte.

Bis sich die Dinge verbessern, betont Urmson weiterhin die Bedeutung von Genügsamkeit in seinem Team: „Bei jedem unserer All-Hands haben wir einen Abschnitt, den wir ‚Every Little Bit Matters‘ nennen, und wir heben Stellen hervor, an denen Teams im gesamten Unternehmen eingespart haben Tausende und Millionen von Dollar, indem Sie entweder etwas nicht tun oder einen weniger teuren Weg finden, es zu tun. Ich denke, das ist ein Muskel, der uns auch in wirtschaftlich besseren Zeiten gute Dienste leisten wird.“