Proterra, ein Unternehmen, das Batteriesysteme für Busse und andere schwere Elektrofahrzeuge entwickelt, hat Anfang dieser Woche Insolvenz angemeldet und ist damit der jüngste in einer Reihe von Insolvenzen im Elektrofahrzeugsektor.
Während einige Parallelen zwischen Proterra und anderen scheiternden oder aufgelösten EV-Unternehmen gezogen werden können, sieht sich dieses Unternehmen mit spezifischen Gegenwinden konfrontiert, die es auf einen steinigen finanziellen Weg geführt haben.
Der Insolvenzantrag kam für viele überraschend. Schließlich war Proterra ein gut etabliertes Unternehmen – sicherlich kein Emporkömmling vor dem Umsatz – und ein Liebling im Elektrofahrzeugsektor. Das Unternehmen startete 2004 als Unternehmen für elektrische Nahverkehrsbusse, ein Sektor, der offen für die Übernahme und gut positioniert für Wachstum schien. Es sammelte Millionen von prominenten Geldgebern wie Daimler und schloss Verträge mit zahlreichen Städten ab. (Stand August 2023 hatte das Unternehmen lieferte im Jahr 2022 mehr als 1.000 elektrische Nahverkehrsbusse aus, darunter 199 neue Nahverkehrsbusse und 14 Gebrauchtbusse.
Im Jahr 2015 diversifizierte Proterra sein Geschäft und beschloss, eine eigene Batterietechnologie und eigene Antriebsstränge zu entwickeln. Schließlich wurde daraus ein Unternehmen mit drei Geschäftsbereichen: Batteriesysteme namens Powered, die Transit-Einheit und ein Ladeinfrastrukturgeschäft namens Energy. Softwaredienstleistungen rundeten den Mix ab. Der Geschäftsbereich Batteriesysteme des Unternehmens half dabei, über Busse hinaus auf Frachtverbote, Off-Highway-Geräte für den Bau- und Bergbausektor und sogar Sattelschlepper der Klasse 8 zu expandieren. Es wurden mehr als 100 Megawatt Hochleistungs-Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge installiert, um Nutzfahrzeugflotten in ganz Nordamerika zu unterstützen.
Als es im Jahr 2021 durch eine Fusion mit einer Zweckgesellschaft an die Börse ging, hatte der Deal einen Wert von 1,6 Milliarden US-Dollar.
Wie kam Proterra hierher?
Ein angespannterer Kapitalmarkt hat nicht geholfen. Proterra verschwendete Kapital, als es versuchte, seine drei Geschäftsbereiche gleichzeitig zu vergrößern.
Und dann sind da noch die besonderen Probleme, die sich für Unternehmen ergeben, die versuchen, durch den Verkauf an Städte und insbesondere an Verkehrsbetriebe Gewinne zu erzielen.
Verträge mit Verkehrsbetrieben, die auf Bundes- und Landesmittel angewiesen sind, werden nur langsam abgeschlossen und die Budgets sind knapp, was bedeuten kann, dass der Preis eines Produkts gesenkt wird, um den Zuschlag zu erhalten. Das hilft den Margen nicht.
Zusätzlich zu diesem Druck verbucht Proterra erst Einnahmen, wenn die Busse ausgeliefert sind. In der Zwischenzeit stieg die Inflation, was diese Margen weiter schmälerte. Verträge werden in der Regel 12 bis 18 Monate vor der Busfertigung unterzeichnet, sagte Proterra in einer am ersten Tag eingereichten Erklärung das US-Insolvenzgesetz im Distrikt Delaware. „Die im Jahr 2021 unterzeichneten Verträge lagen nachweislich unter dem Preis, bei dem die Herstellungskosten letztendlich im Jahr 2022 realisiert wurden“, stellte das Unternehmen fest.
Einschränkungen in der Lieferkette verschlimmerten die Situation. Dies führte zu Verzögerungen, die so erheblich waren, dass Proterra letztendlich Strafen an den Vertragslieferanten TPI Composites zahlen musste. Proterra sagte, es sei zwar in der Lage gewesen, den TPI-Vertrag neu zu verhandeln, um die Strafen etwas zu mildern, es sei aber immer noch mit Verbindlichkeiten aufgrund der Unfähigkeit konfrontiert, die vereinbarten Mindestanforderungen an den Busaufbau zu akzeptieren. Proterra und TPI mussten ebenfalls mit Strafen rechnen, weil sie Busse zu spät an ihre Kunden lieferten.
Aber eines der größeren Probleme, das schon lange vor der Änderung der wirtschaftlichen Bedingungen bestand, sind die besonderen Bedürfnisse seiner Transitagenturkunden. Jedes Verkehrsunternehmen hat unterschiedliche Anforderungen an seine Busse, was bedeutet, dass jeder Busvertrag ganz andere Fertigungsanforderungen haben kann als der vorherige.
„Diese Verkehrsbetriebe verlangen hochgradig maßgeschneiderte Busse, die zu den anderen Bussen ihrer jeweiligen Flotte passen“, schrieb Proterra in der Einreichung. „Daher erfordert der Herstellungsprozess viele Anpassungen, was die Skalierung des Geschäfts erschwert und eine große Menge an Betriebskapital erfordert.“
Proterra beabsichtigt weiterhin, als Unternehmen weiterzumachen. Das Unternehmen hofft – und das gab es auch, als es freiwillig Schutz nach Kapitel 11 beantragte –, dass der Schritt durch eine Rekapitalisierung oder den Verkauf des Unternehmens „seine Finanzlage stärken“ wird.
„Die Umstrukturierung soll den Wert jedes unabhängigen Geschäftsbereichs maximieren“, sagte Proterra-Sprecher Shane Levy gegenüber Tech und wies darauf hin, dass sie im Gange sei und das Endergebnis unklar sei.
Das Unternehmen sagte, es werde den Betrieb fortführen und beim Insolvenzgericht beantragen, das vorhandene Kapital zur Zahlung der Gehälter der Mitarbeiter und zur Entschädigung von Lieferanten und Zulieferern zu verwenden.
Proterra hat seine für August geplante Gewinnmitteilung abgesagt. Das Unternehmen gab an, dass Moelis & Company LLC als Investmentbanker von Proterra fungiert, FTI Consulting als Finanzberater und Paul, Weiss, Rifkind, Wharton & Garrison LLP als Rechtsberater.