MOSKAU: Russische Fluggesellschaften, einschließlich der staatlich kontrollierten Aeroflot, zerlegen Jetliner, um Ersatzteile zu sichern, die sie aufgrund westlicher Sanktionen nicht mehr im Ausland kaufen können, sagten vier Branchenquellen gegenüber Reuters.
Die Schritte stehen im Einklang mit dem Rat, den die russische Regierung den Fluggesellschaften im Juni gegeben hat, einige Flugzeuge für Teile zu verwenden, um sicherzustellen, dass der Rest der im Ausland gebauten Flugzeuge mindestens bis 2025 weiterfliegen kann.
Gegen Russland verhängte Sanktionen, nachdem es Ende Februar seine Truppen in die Ukraine entsandt hatte, haben seine Fluggesellschaften daran gehindert, Ersatzteile zu beschaffen oder sich Wartungsarbeiten im Westen zu unterziehen.
Luftfahrtexperten haben gesagt, dass russische Fluggesellschaften wahrscheinlich damit beginnen würden, Teile aus ihren Flugzeugen zu entfernen, um sie flugfähig zu halten, aber dies sind die ersten detaillierten Beispiele.
Mindestens ein in Russland hergestellter Sukhoi Superjet 100 und ein Airbus A350, die beide von Aeroflot betrieben werden, sind derzeit am Boden und werden demontiert, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Quelle.
Die Quelle wollte aufgrund der Sensibilität des Problems nicht identifiziert werden.
Der Airbus A350 ist fast brandneu, sagte die Quelle.
Der größte Teil der russischen Flugzeugflotte besteht aus westlichen Passagierflugzeugen.
Die Ausrüstung wurde von einigen Boeing 737 und Airbus A320 von Aeroflot übernommen, da die Fluggesellschaft mehr Ersatzteile von diesen Modellen für ihre anderen Boeing 737 und Airbus A320 benötigt, sagte die Quelle.
Das russische Verkehrsministerium und Aeroflot antworteten nicht auf Anfragen nach Kommentaren.
‚FRAGE DER ZEIT‘
Auch die in Russland gebauten Sukhoi Superjets sind stark von ausländischen Teilen abhängig. Ein Triebwerk wurde bereits aus einem Superjet entfernt, damit ein anderer Superjet weiterfliegen kann, sagte die erste Quelle.
Natürlich werden Triebwerke häufig zwischen Flugzeugen ausgetauscht und normalerweise im Rahmen separater Verträge geliefert, sagten Branchenexperten. Sie werden nicht als Teil der Kernflugzeugzelle betrachtet.
Es sei „nur eine Frage der Zeit“, bis in Russland stationierte Flugzeuge ausgeschlachtet werden, sagte eine Quelle aus der westlichen Luftfahrtindustrie.
Neuere Jet-Generationen – A320neo, A350 und Boeing 737 MAX und 787 – verfügen über eine Technologie, die ständig aktualisiert werden muss.
Westlichen Quellen zufolge wird es innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der Sanktionen eine „Herausforderung“ sein, moderne Jets in Betrieb zu halten, selbst für Russlands hochentwickelte und kompetente technische Basis.
Die Praxis, Teile zu entfernen, um ein anderes Flugzeug am Fliegen zu halten, ist allgemein als Verwandlung der stillgelegten Flugzeuge in „Weihnachtsbäume“ bekannt. Obwohl es relativ selten ist, ist es meistens mit finanziellen Schwierigkeiten verbunden und hat sich nie in demselben Ausmaß ereignet wie die weit verbreitete Umstrukturierung, die in Russland prognostiziert wird, um die Auswirkungen von Sanktionen anzugehen.
Jetliner können wieder einsatzbereit gemacht werden, vorausgesetzt, entfernte Teile werden wieder zurückgebracht, obwohl dies nicht unbedingt die Rückverfolgbarkeit wiederherstellen würde, die für Jets erforderlich ist, um wieder auf die globalen Märkte zu gelangen.
Viele Teile haben eine begrenzte Lebensdauer, die protokolliert werden muss.
Nahezu 80 % der Flotte von Aeroflot bestehen aus Boeings und Airbussen – sie verfügte Ende letzten Jahres über 134 Boeings und 146 Airbusse sowie fast 80 in Russland hergestellte Sukhoi Superjet-100-Flugzeuge, basierend auf den neuesten verfügbaren Daten.
Nach Berechnungen von Reuters auf der Grundlage von Daten von Flightradar24 sind etwa 50 Aeroflot-Flugzeuge – oder 15 % ihrer Flotte, einschließlich der durch Sanktionen gestrandeten Jets – seit Ende Juli nicht gestartet.
Drei von sieben von Aeroflot betriebenen Airbus A350, darunter einer, der jetzt für Teile verwendet wird, sind etwa drei Monate lang nicht gestartet, wie die Daten von Flightradar24 zeigen.
Russische Fluggesellschaften, die aufgrund westlicher Sanktionen weniger Strecken fliegen, bedeuten, dass ungenutzte Jets am Boden sind, die abgebaut werden können, sagte eine zweite Quelle aus der Industrie.
„Westliche Hersteller verstehen, dass fast alle Superjets in Russland betrieben werden“, sagte Oleg Panteleev, Leiter der Luftfahrt-Denkfabrik Aviaport. „Sie können die Produktion und den Versand von Ersatzteilen einfach einstellen – und es wird weh tun.“
ABBAU
Der Entwicklungsplan der russischen Luftfahrtindustrie bis 2030 schätzt, dass Russland die größten Herausforderungen mit der A350 und der Bombardier Q-Serie bewältigen könnte, da die Wartung an ihnen im Ausland durchgeführt wird.
Der Rat der russischen Regierung sieht eine „teilweise Demontage bestimmter Teile der Flugzeugflotte“ vor, wodurch zwei Drittel der ausländischen Flotte bis Ende 2025 einsatzbereit bleiben würden.
Die größte Herausforderung werde darin bestehen, Motoren und hochentwickelte elektronische Geräte funktionsfähig zu halten, sagte Panteleev.
„Es wird schwierig sein, sie reparieren zu lassen“, sagte er.
Aeroflot, einst eine der weltweit führenden Fluggesellschaften, aber jetzt auf staatliche Unterstützung angewiesen, verzeichnete im zweiten Quartal dieses Jahres einen Verkehrsrückgang von 22 % gegenüber dem Vorjahr, wie die Daten des Unternehmens zeigten, nachdem Sanktionen es daran gehindert hatten, die meisten westlichen Ziele anzufliegen.
Die Sicherung von Lieferungen aus Ländern, die Russland keine Sanktionen auferlegt haben, wird wahrscheinlich nicht helfen, da Unternehmen aus Asien und dem Nahen Osten das Risiko sekundärer Sanktionen gegen sie durch westliche Regierungen befürchten, sagten die Quellen.
„Jedes einzelne Teil hat seine eigene (eindeutige) Nummer, und wenn die Dokumente eine russische Fluggesellschaft als Endabnehmer haben, dann würde niemand einer Lieferung zustimmen, weder China noch Dubai“, sagte die erste Quelle und fügte hinzu, dass alle Teile dies tun müssten Boeing und Airbus bekannt gegeben werden, bevor sie an den Endverbraucher geliefert werden.
Die Schritte stehen im Einklang mit dem Rat, den die russische Regierung den Fluggesellschaften im Juni gegeben hat, einige Flugzeuge für Teile zu verwenden, um sicherzustellen, dass der Rest der im Ausland gebauten Flugzeuge mindestens bis 2025 weiterfliegen kann.
Gegen Russland verhängte Sanktionen, nachdem es Ende Februar seine Truppen in die Ukraine entsandt hatte, haben seine Fluggesellschaften daran gehindert, Ersatzteile zu beschaffen oder sich Wartungsarbeiten im Westen zu unterziehen.
Luftfahrtexperten haben gesagt, dass russische Fluggesellschaften wahrscheinlich damit beginnen würden, Teile aus ihren Flugzeugen zu entfernen, um sie flugfähig zu halten, aber dies sind die ersten detaillierten Beispiele.
Mindestens ein in Russland hergestellter Sukhoi Superjet 100 und ein Airbus A350, die beide von Aeroflot betrieben werden, sind derzeit am Boden und werden demontiert, sagte eine mit der Angelegenheit vertraute Quelle.
Die Quelle wollte aufgrund der Sensibilität des Problems nicht identifiziert werden.
Der Airbus A350 ist fast brandneu, sagte die Quelle.
Der größte Teil der russischen Flugzeugflotte besteht aus westlichen Passagierflugzeugen.
Die Ausrüstung wurde von einigen Boeing 737 und Airbus A320 von Aeroflot übernommen, da die Fluggesellschaft mehr Ersatzteile von diesen Modellen für ihre anderen Boeing 737 und Airbus A320 benötigt, sagte die Quelle.
Das russische Verkehrsministerium und Aeroflot antworteten nicht auf Anfragen nach Kommentaren.
‚FRAGE DER ZEIT‘
Auch die in Russland gebauten Sukhoi Superjets sind stark von ausländischen Teilen abhängig. Ein Triebwerk wurde bereits aus einem Superjet entfernt, damit ein anderer Superjet weiterfliegen kann, sagte die erste Quelle.
Natürlich werden Triebwerke häufig zwischen Flugzeugen ausgetauscht und normalerweise im Rahmen separater Verträge geliefert, sagten Branchenexperten. Sie werden nicht als Teil der Kernflugzeugzelle betrachtet.
Es sei „nur eine Frage der Zeit“, bis in Russland stationierte Flugzeuge ausgeschlachtet werden, sagte eine Quelle aus der westlichen Luftfahrtindustrie.
Neuere Jet-Generationen – A320neo, A350 und Boeing 737 MAX und 787 – verfügen über eine Technologie, die ständig aktualisiert werden muss.
Westlichen Quellen zufolge wird es innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der Sanktionen eine „Herausforderung“ sein, moderne Jets in Betrieb zu halten, selbst für Russlands hochentwickelte und kompetente technische Basis.
Die Praxis, Teile zu entfernen, um ein anderes Flugzeug am Fliegen zu halten, ist allgemein als Verwandlung der stillgelegten Flugzeuge in „Weihnachtsbäume“ bekannt. Obwohl es relativ selten ist, ist es meistens mit finanziellen Schwierigkeiten verbunden und hat sich nie in demselben Ausmaß ereignet wie die weit verbreitete Umstrukturierung, die in Russland prognostiziert wird, um die Auswirkungen von Sanktionen anzugehen.
Jetliner können wieder einsatzbereit gemacht werden, vorausgesetzt, entfernte Teile werden wieder zurückgebracht, obwohl dies nicht unbedingt die Rückverfolgbarkeit wiederherstellen würde, die für Jets erforderlich ist, um wieder auf die globalen Märkte zu gelangen.
Viele Teile haben eine begrenzte Lebensdauer, die protokolliert werden muss.
Nahezu 80 % der Flotte von Aeroflot bestehen aus Boeings und Airbussen – sie verfügte Ende letzten Jahres über 134 Boeings und 146 Airbusse sowie fast 80 in Russland hergestellte Sukhoi Superjet-100-Flugzeuge, basierend auf den neuesten verfügbaren Daten.
Nach Berechnungen von Reuters auf der Grundlage von Daten von Flightradar24 sind etwa 50 Aeroflot-Flugzeuge – oder 15 % ihrer Flotte, einschließlich der durch Sanktionen gestrandeten Jets – seit Ende Juli nicht gestartet.
Drei von sieben von Aeroflot betriebenen Airbus A350, darunter einer, der jetzt für Teile verwendet wird, sind etwa drei Monate lang nicht gestartet, wie die Daten von Flightradar24 zeigen.
Russische Fluggesellschaften, die aufgrund westlicher Sanktionen weniger Strecken fliegen, bedeuten, dass ungenutzte Jets am Boden sind, die abgebaut werden können, sagte eine zweite Quelle aus der Industrie.
„Westliche Hersteller verstehen, dass fast alle Superjets in Russland betrieben werden“, sagte Oleg Panteleev, Leiter der Luftfahrt-Denkfabrik Aviaport. „Sie können die Produktion und den Versand von Ersatzteilen einfach einstellen – und es wird weh tun.“
ABBAU
Der Entwicklungsplan der russischen Luftfahrtindustrie bis 2030 schätzt, dass Russland die größten Herausforderungen mit der A350 und der Bombardier Q-Serie bewältigen könnte, da die Wartung an ihnen im Ausland durchgeführt wird.
Der Rat der russischen Regierung sieht eine „teilweise Demontage bestimmter Teile der Flugzeugflotte“ vor, wodurch zwei Drittel der ausländischen Flotte bis Ende 2025 einsatzbereit bleiben würden.
Die größte Herausforderung werde darin bestehen, Motoren und hochentwickelte elektronische Geräte funktionsfähig zu halten, sagte Panteleev.
„Es wird schwierig sein, sie reparieren zu lassen“, sagte er.
Aeroflot, einst eine der weltweit führenden Fluggesellschaften, aber jetzt auf staatliche Unterstützung angewiesen, verzeichnete im zweiten Quartal dieses Jahres einen Verkehrsrückgang von 22 % gegenüber dem Vorjahr, wie die Daten des Unternehmens zeigten, nachdem Sanktionen es daran gehindert hatten, die meisten westlichen Ziele anzufliegen.
Die Sicherung von Lieferungen aus Ländern, die Russland keine Sanktionen auferlegt haben, wird wahrscheinlich nicht helfen, da Unternehmen aus Asien und dem Nahen Osten das Risiko sekundärer Sanktionen gegen sie durch westliche Regierungen befürchten, sagten die Quellen.
„Jedes einzelne Teil hat seine eigene (eindeutige) Nummer, und wenn die Dokumente eine russische Fluggesellschaft als Endabnehmer haben, dann würde niemand einer Lieferung zustimmen, weder China noch Dubai“, sagte die erste Quelle und fügte hinzu, dass alle Teile dies tun müssten Boeing und Airbus bekannt gegeben werden, bevor sie an den Endverbraucher geliefert werden.