Mikromobilitätsmodi könnten 1/5 der kurzen Autofahrten ersetzen

In den Vereinigten Staaten ist der Verkehr die größte Quelle von Treibhausgasemissionen. Es wird Investitionen und Innovationen in vielen Bereichen erfordern, um die Ziele des Weißen Hauses bei der Emissionsreduzierung zu erreichen, einschließlich Mikromobilitätsplattformen wie Flotten von E-Bikes oder E-Scootern.

Corey Harper, Assistenzprofessor für Bau- und Umweltingenieurwesen (CEE) und öffentliche Ordnung an der Carnegie Mellon University, leitete eine Studie, die die Effizienz einer E-Bike-Flotte in Seattle simulierte und herausfand, dass bis zu 18 Prozent kurze private Fahrzeugfahrten ausmachen von bis zu drei Meilen könnten durch E-Bikes ersetzt werden. Die Ergebnisse von Harper zeigten, dass Mikromobilität Staus auf überfüllten Korridoren reduzieren könnte und dass die großflächige Einrichtung von Radwegen Staus maximieren kann. Die Auswirkungen auf den Energieverbrauch und die Emissionen sind jedoch unverhältnismäßig gering, und andere Maßnahmen wie die Elektrifizierung von Fahrzeugen sind erforderlich, um die Emissionsziele des Klimawandels zu erreichen.

Mikromobilitätsmodi sind definiert als einzelne Personenfahrzeuge mit einem Gewicht von weniger als 1.100 Pfund, einer Höchstgeschwindigkeit von nicht mehr als 28 Meilen pro Stunde und ohne Verbrennungsmotor. Dazu gehören kleine selbstfahrende oder elektrisch betriebene Fahrzeuge wie Fahrräder, E-Bikes, Roller und E-Scooter. Ihre kurze Reichweite macht sie ideal für verdichtete städtische Gebiete, insbesondere wenn sie von einer speziellen Infrastruktur wie Radwegen unterstützt werden. Diese Kurzstrecken machen in den meisten städtischen Gebieten 50 Prozent aller Pkw-Fahrten aus.

Harper und sein Team nutzten 2014 Haushaltsumfragen und Wetterdaten aus Seattle, um die Obergrenze für Fahrten mit Privatfahrzeugen abzuschätzen, die durch Mikromobilitätsmodi ersetzt werden könnten. Sie berücksichtigten mehrere Reisefaktoren, darunter das Alter einer Person, den Zweck der Reise, die Tageszeit und das Wetter, die laut Harper von Stadt zu Stadt unterschiedlich sein können. Eine Stadt könnte die Zahl der ersetzten Kurzstrecken erhöhen – beispielsweise von 18 auf 29 Prozent in Seattle –, indem sie Lastenfahrräder mit Stauraum für Aufgaben wie den Lebensmitteleinkauf einsetzt.

Harper und sein Co-Autor Zhufeng Fan, ein Ph.D. Student in CEE, glauben auch, dass die Menschen mit zunehmender Zugänglichkeit der Mikromobilität und zunehmender Abhängigkeit von ihnen für den täglichen Pendelverkehr besser an mäßig raue Bedingungen wie Regen oder Kälte angepasst und widerstandsfähiger werden. Die regelmäßige Anwendung könnte auch erhebliche Vorteile für die öffentliche Gesundheit bringen.

Während die Mikromobilität einen großen Einfluss auf städtische Staus, Reisegeschwindigkeiten und die damit verbundenen Kosten haben könnte, muss sie mit Lösungen an anderer Stelle zur Reduzierung von Emissionen zusammenarbeiten. Aufgrund der zurückgelegten Kilometer stammt ein Großteil der Emissionen von Langstreckenfahrten. Harper weist auf Investitionen hin, die für den Einsatz von Elektrofahrzeugen im öffentlichen, privaten und gewerblichen Sektor erforderlich sind; Investitionen in den Pendlerverkehr; und die Verwendung von Mikromobilitätsmodi für die Paketzustellung auf der letzten Meile.

„Das Ersetzen von Kurzstrecken ist gut für die öffentliche Gesundheit und Staus, aber die Mikromobilität kann die Emissionen nur um zwei bis drei Prozent senken“, sagte er. „Wir brauchen Dinge wie Fahrzeugelektrifizierung, Pendlerbusse und Ladeinfrastruktur. Wir werden viel mehr tun müssen, um eine erhebliche Menge an Emissionen zu reduzieren.“

In Pittsburgh arbeitet Harper mit dem öffentlichen Fahrradverleihsystem Healthy Ride zusammen. Er hilft, indem er Tools entwickelt, um vorherzusagen, wo Fahrradstationen am dringendsten benötigt werden, und um sicherzustellen, dass sie gerecht verteilt werden. Er hofft, dass die Vorteile der Mikromobilität durch Investitionen in die Fahrradinfrastruktur und saubereren Transport ergänzt werden, um den Städten dabei zu helfen, die Klimaziele des Weißen Hauses gerecht zu erreichen.

Die Studie wurde veröffentlicht in Verkehrsforschung Teil D: Verkehr und Umwelt.