Öffentliche Verkehrssysteme stehen in den USA vor gewaltigen Herausforderungen, von Fahrgastverlusten bei Pandemien bis hin zu Verkehrsstaus, Schwarzfahren und dem Druck, Fahrten erschwinglich zu halten. In einigen Städten, darunter Boston, Kansas City Und Washingtonsehen viele gewählte Beamte und Befürworter den fahrpreisfreien öffentlichen Nahverkehr als Lösung.
COVID-19-Hilfsfonds des Bundes, die seit 2020 den Transitverkehr im ganzen Land in einem beispiellosen Ausmaß subventioniert haben, bot ein natürliches Experiment im kostenlosen Transitverkehr. Befürworter begrüßten diese Änderungen und drängen nun darauf, sie vorzunehmen gebührenfreie Buslinien dauerhaft.
Aber obwohl diese Experimente Familien mit niedrigem Einkommen halfen und leicht erhöhte Fahrgastzahlen, haben sie auch neue politische und wirtschaftliche Herausforderungen für angeschlagene Verkehrsbetriebe geschaffen. Immer noch mit Fahrgastzahlen deutlich unter dem Niveau vor der Pandemie und vorübergehende Bundesunterstützung ausläuft, stehen Transportagenturen gegenüber eine wirtschaftliche und betriebswirtschaftliche „Untergangsspirale“..“
Ein kostenloser öffentlicher Nahverkehr, der keine Agenturen bankrott macht, würde eine Revolution bei der Finanzierung des Nahverkehrs erfordern. In den meisten Regionen, US-Wähler—85 % davon pendeln mit dem Auto– haben sich hohen Subventionen widersetzt und erwarten, dass die Fahrgelderhebung einen Teil des Betriebsbudgets abdeckt. Studien zeigen auch, dass Transitfahrer wahrscheinlich bevorzugen besserer, kostengünstiger Service für kostenlose Fahrten auf den minderwertigen Optionen, die in weiten Teilen der USA existieren
Warum ist der Transit nicht kostenlos?
Wie ich in meinem neuen Buch erzähle: „Die große amerikanische Transitkatastrophe„Der öffentliche Nahverkehr in den USA war vor den 1960er und 1970er Jahren jahrzehntelang ein nicht subventionierter, privat betriebener Dienst.Straßenbahnvororte.“ Pendeln symbolisierte Erfolg für Familien mit dem Einkommen, um die tägliche Fahrt zu bezahlen.
Diese Systeme finanzierten sich selbst: Investoren von Transitunternehmen verdienten ihr Geld mit Vorortimmobilien, als die Eisenbahnlinien eröffnet wurden. Sie verlangten niedrige Fahrpreise, um Fahrer anzulocken, die Land und Häuser kaufen wollten. Das bekannteste Beispiel war das „rote Auto“-Verkehrssystem von Pacific Electric in Los Angeles Henry Huntington gebaut, um seinen riesigen Landbesitz in profitable Unterteilungen umzuwandeln.
Als jedoch die Straßenbahnvororte ausgebaut waren, hatten diese Unternehmen keinen Anreiz mehr, einen hervorragenden Transit bereitzustellen. Unzufriedene Wähler fühlten sich in miserable Pendelwege hineingezogen. Als Reaktion darauf revanchierten sich die Stadtbeamten gegen die mächtigen Transitinteressen, indem sie sie hoch besteuerten und ihnen Straßenreparaturen in Rechnung stellten.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verfügte Los Angeles über ein erstklassiges öffentliches Nahverkehrssystem – so ging es aus dem Ruder.
Inzwischen ist die Einführung von massenproduzierte Personenkraftwagen neue Konkurrenz für den ÖPNV geschaffen. Als Autos in den 1920er und 1930er Jahren immer beliebter wurden, tauschten frustrierte Pendler das Reiten gegen das Fahren aus, und private Verkehrsunternehmen wie Pacific Electric begannen zu scheitern.
Widerwillige öffentliche Übernahmen
In den meisten Städten weigerten sich die Politiker, die oft gehassten privaten Verkehrsunternehmen zu stützen, die jetzt um Steuervergünstigungen, Fahrpreiserhöhungen oder öffentliche Übernahmen bettelten. 1959 zum Beispiel zwangen Politiker Baltimores schwindendes privates Verkehrsunternehmen, die BTC, immer noch dazu jährlich 2,6 Millionen US-Dollar an Einnahmen umleiten zu Steuern. Die Unternehmen revanchierten sich, indem sie Wartung, Routen und Service kürzten.
In den 1960er und 1970er Jahren schritten schließlich lokale und bundesstaatliche Regierungen ein, um die Ruinen der am stärksten angeschlagenen Unternehmen zu retten. Öffentliche Übernahmen fanden erst nach Jahrzehnten verheerender Verluste statt, darunter die meisten Straßenbahnnetze in Städten wie Baltimore (1970), Atlanta (1971) und Houston (1974).
Diese schlecht subventionierten öffentlichen Systeme verloren weiterhin Fahrer. Transits Anteil der täglichen Pendler von 8,5 % im Jahr 1970 auf 4,9 % im Jahr 2018 gesunken. Und zwar für Menschen mit niedrigem Einkommen überproportional mit dem ÖPNV fahrenzeigte eine Studie aus dem Jahr 2008, dass rund 80 % der Working Poor stattdessen mit dem Fahrzeug pendelntrotz der hohen Anschaffungskosten.
Es gab Ausnahmen. Insbesondere begannen San Francisco und Boston 1904 bzw. 1918 mit der Subventionierung des Transits, indem sie Steuereinnahmen mit neu geschaffenen öffentlichen Betreibern teilten. Selbst angesichts erheblicher Fahrgastverluste von 1945 bis 1970 hielten die Verkehrssysteme dieser Städte die Fahrpreise niedrig, unterhielten alte Bahn- und Buslinien und renovierten ihre Systeme bescheiden.
Konvergierende Drücke
Der ÖPNV steht heute bundesweit unter enormem Druck. Inflation und Fahrermangel treiben die Betriebskosten in die Höhe. Manager sind mehr Geld für die öffentliche Sicherheit ausgeben als Antwort auf steigende Transitkriminalitätsraten und wohnungslose Menschen Bus und Bahn als Unterschlupf nutzen.
Steuerpolitik und Subventionen haben im vergangenen Jahrhundert den Ausbau von Autobahnen in den USA gefördert, autozentrierte Städte geschaffen und die Finanzierung von öffentlichen Verkehrsmitteln weggelenkt.
Viele Systeme kämpfen auch mit einer maroden Infrastruktur. Die American Society of Civil Engineers gibt den US-amerikanischen öffentlichen Verkehrssystemen die Note D-minus und schätzt ihren nationalen Rückstand auf ungedeckter Kapitalbedarf bei 176 Mrd. $. Aufgeschobene Reparaturen und Upgrades verringern die Servicequalität und führen zu Ereignissen wie 30 Tagen Notabschaltung einer ganzen U-Bahnlinie 2022 in Boston.
Trotz blinkender Warnzeichen bleibt die politische Unterstützung insbesondere für den öffentlichen Nahverkehr schwach unter Konservativen. Es ist also nicht klar, dass es nachhaltig oder vorrangig ist, sich auf die Regierung zu verlassen, um kostenlose Fahrpreise auszugleichen.
Zum Beispiel in Washington, Konflikt braut sich zusammen innerhalb der Stadtverwaltung darüber, wie eine kostenlose Businitiative finanziert werden kann. Kansas City, das größte US-amerikanische System zur Einführung des gebührenfreien Transits, steht vor einer neuen Herausforderung: die Suche nach Mitteln zur Erweiterung seines kleinen Netzwerks, das nur 3 % der Einwohner nutzen
Ein besseres Modell
Andere Städte nutzen gezieltere Strategien, um den öffentlichen Nahverkehr für alle zugänglich zu machen. Zum Beispiel „Fair Fare“-Programme in San Francisco, New York und Boston bieten einkommensabhängige Rabatte an, während sie von denen, die es sich leisten können, immer noch die vollen Fahrpreise verlangen. Einkommensabhängige Rabatte wie diese reduzieren die politische Verpflichtung, jedem, einschließlich wohlhabender Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs, kostenlose Fahrten zu gewähren.
Einige Anbieter haben initiiert bzw Sind angesichts Tarifintegration Richtlinien. Bei diesem Ansatz sind Umstiege zwischen verschiedenen Versandarten und -systemen kostenlos; Fahrer zahlen einmalig. Zum Beispiel können in Chicago S-Bahn- oder Busfahrer kostenlos in einen Vorortbus umsteigen, um ihre Fahrt zu beenden, und umgekehrt.
Die Tarifintegration ist weniger kostspielig als tariffreie Systeme, und Fahrgäste mit geringerem Einkommen werden davon profitieren. Fahrer können alle Arten von Fahrten mit einer einzigen bezahlen Chipkarte optimiert ihre Reisen weiter.
Da die Fahrgastzahlen im Rahmen von Fair Fares und der Tarifintegration wachsen, gehe ich davon aus, dass zusätzliche Einnahmen dazu beitragen werden, einen besseren Service aufzubauen und mehr Fahrgäste anzuziehen. Die Erhöhung der Fahrgastzahlen bei gleichzeitiger Unterstützung der Budgets der Agenturen wird dazu beitragen, politische Argumente für stärkere öffentliche Investitionen in Service und Ausrüstung zu liefern. Es könnte sich ein positiver Kreislauf entwickeln.
Die Geschichte zeigt, was am besten funktioniert, um öffentliche Verkehrsnetze wieder aufzubauen, und kostenloser Verkehr steht nicht ganz oben auf der Liste. Städte wie Boston, San Francisco und New York haben mehr Transitverkehr, weil Wähler und Politiker die Fahrgelderhebung durch eine Kombination aus Grundsteuern, Brückengebühren, Verkaufssteuern und mehr ergänzt haben. Fahrpreise aus der Formel herauszunehmen, verbreitet die rote Tinte noch schneller.
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