Jon McNeill – ein ehemaliger Geschäftsführer von Tesla und Lyft und aktueller CEO von DVx Ventures – verbreitete letzte Woche auf dem World Business Forum das Wort über das, was er die „Tesla-Innovationsmethode“ der radikalen Vereinfachung nennt.
Nach seinem Vortrag setzten wir uns zusammen, um über Teslas Automatisierungsziele, sein neues Robotaxi und warum der Bau von Elektrofahrzeugen ein schwieriges Geschäft ist, zu plaudern.
Auf dem Tesla-Robotaxi
Tesla führte bereits 2015 Autopilot ein, sein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS), das begrenzte automatisierte Fahraufgaben ausführen kann. McNeill sagte, Automatisierung sei seit fast einem Jahrzehnt eine wichtige Initiative für Tesla.
„Es war jede Woche, wenn nicht jeden Tag, ein Gesprächsthema“, sagte er gegenüber Tech.
Dies ist zum Teil der Grund, warum McNeill und viele andere von Teslas mit Spannung erwarteter Robotaxi-Enthüllung Anfang des Monats überrascht waren.
„Oft hat Elon etwas in petto, das er erst bei einem dieser Produktevents preisgibt. Und da habe ich mich wirklich gefragt, was er im Ärmel hat? Was hat er? Denn Waymo und Cruise sind bereits auf Level 4. Tesla ist auf Level 2. Er muss einige große Durchbrüche erzielen, über die er sprechen wird, um von Level 2 auf Level 4 zu gelangen.“
(Der SAE definiert Level-2-Automatisierung als ADAS, das Dinge wie Bremsunterstützung und Spurzentrierung tun kann, aber einen Menschen erfordert, der ständig fährt und überwacht. Level 4 bedeutet, dass das Auto unter bestimmten Bedingungen ohne Menschen fahren kann.)
Doch am Ende enthüllte Musk nur 20 Robotaxi-Prototypen. „Das heißt nicht, dass sie nicht noch etwas in petto haben, aber ich war ein wenig überrascht, dass wir gerade einen Prototyp bekommen haben.“
McNeill sagte, er erwarte, dass Tesla einen Fahrplan vorlege, um zu erklären, was wann passieren werde, um wirklich Vertrauen in die Marke aufzubauen. Und Vertrauen, sagt er, entsteht durch mehr Einzelheiten.
(Nach unserem Interview während Teslas Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des dritten Quartals sagte Musk, er hoffe, im Jahr 2025 einen autonomen Ride-Hail-Dienst in Kalifornien und Texas einzuführen.)
Über Automatisierung nur durch Vision
In McNeills Präsentation drehte sich alles darum, wie Tesla durch die Vereinfachung von Prozessen erfolgreich war. Ich fragte ihn, ob Teslas Entscheidung, das autonome Fahren nur mithilfe von Kameras voranzutreiben, anstatt sich auf Lidar und Radar zu verlassen, eine Art falsche Vereinfachung sei. Ja, die ausschließliche Verwendung von Kameras vereinfacht möglicherweise den Sensorstapel, verursacht aber viel mehr Arbeit im Backend.
Abgesehen davon, dass Tesla ein Autohersteller, ein Unternehmen zum Aufladen von Elektrofahrzeugen und ein Solarunternehmen ist, baut Tesla jetzt Dojo, einen Supercomputer, von dem es hofft, dass er ihm dabei helfen wird, die neuronalen Netze zu trainieren, die erforderlich sind, um vollständig autonomes Fahren allein durch Vision zu erreichen. Und Dojo ist eine Wette, von der Musk zugegeben hat, dass sie möglicherweise nicht aufgeht.
McNeill äußerte seine Besorgnis über Teslas rein visionären Ansatz. „Der Mensch kann Auto fahren und hat nur zwei Augen. Wenn man einem Auto also acht Augen gibt, sollte es doch in der Lage sein, das Problem zu lösen, oder? Aber ich denke, das verfehlt einen Teil der Herausforderung, nämlich dass es Dinge gibt, die dazu führen, dass wir nicht sehen können“, sagte er. Wie Schnee, Nebel, Sonnenlicht, Dunkelheit und andere Objekte.
„Es reicht möglicherweise nicht aus, Augen zu haben. Lidar kann all diese Dinge durchschauen … und ich denke, wenn das Leben von Menschen auf dem Spiel steht, darf man nicht die Kosten senken oder ein paar Cent kneifen, weil es ein Sicherheitsproblem gibt. Und so sagen einige Leute, dass man das Problem allein mit dem Sehvermögen lösen kann, aber ich frage mich, ob das wirklich stimmt, weil ich nicht sicher bin, ob das menschliche Sehvermögen ausreichend ist. Deshalb haben wir jedes Jahr 40.000 Verkehrstote.“
Vorsichtsmaßnahme: McNeill ist Vorstandsmitglied von GM Cruise, das Autonomie der Stufe 4 mithilfe von Lidar kommerzialisierte, bevor seine Flotte letztes Jahr aufgrund eines Sicherheitsvorfalls eingestellt wurde.
„Wenn das Auge nicht durch die Dunkelheit, durch den Regen, um die Ecke usw. sehen kann, weiß ich nicht, wie Supercompute das lösen kann.“
Über die Idee, dass Tesla Lidar einführt
Tesla unterstützt seit Jahren seinen Vision-Only-Ansatz. Es hat noch nicht geklappt, und es wird vielleicht nie so weit kommen. Ich fragte McNeill, ob es verrückt wäre, wenn Tesla Lidar wieder in das System einführen würde. Oder hat der Autohersteller seine Kosten in Kameras gesteckt?
McNeill sagte, die Lidar-Kosten seien so stark gesunken, dass es für Tesla aus finanzieller Sicht kein großes Problem wäre, den Sensor einzuführen. Aber aus Reputationssicht? McNeill sagte, Tesla habe eine Erfolgsbilanz darin, keine Angst vor dem Trugschluss der versunkenen Kosten zu haben oder den Kunden gar zu frustrieren.
Er verwies auf Musks Aussagen aus dem Jahr mindestens 2019, dass jeder damals gekaufte Tesla über die für vollständiges Selbstfahren erforderlichen Rechen- und Sensorsätze verfügen würde, sobald die Funktion verfügbar sei. Tesla musste dieses Versprechen zurücknehmen, und während der Gewinnmitteilung des Autoherstellers für das dritte Quartal sagte Musk, dass Fahrzeuge mit veralteter Hardware eine kostenlose Nachrüstung erhalten würden, um unbeaufsichtigtes FSD zu ermöglichen.
Warum EV-Startups heute scheitern
Fisker erlebt einen schlimmen Bankrott. Rivian verliert etwa 30.000 US-Dollar pro produziertem Auto. Canoo hat sein Geschäftsmodell so oft geändert, dass wir den Überblick verloren haben. Kurz gesagt, es ist schwierig, Autos von Grund auf zu bauen. „Braucht man jemanden, der so wild ist wie Elon Musk, an der Spitze, um erfolgreich zu sein“, fragte ich.
„Ich glaube wirklich, dass man einen verrückten, effektiven Anführer braucht, der die Herausforderungen, die man als Automobilhersteller bewältigen muss, übersteht“, sagte McNeill. „Es ist schwer zu beschreiben, wie schwierig es ist, 10.000 Teile aus 72 Ländern zu nehmen und daraus ein Auto zu bauen, dann die Software zusammenzusetzen und das Auto zum Laufen zu bringen.“ Als ob die Herstellung dieser Dinge wirklich, wirklich, wirklich der schwierige Teil ist.“
Als er über seine Enttäuschung über Teslas Robotaxi-Event nachdachte, sagte McNeill, dass es wirklich einfach sei, einen Prototyp zu produzieren, aber es sei wirklich schwierig, ihn in großem Maßstab herzustellen.
„Da ist die Autoindustrie unglaublich brutal, selbst für die etablierten Unternehmen“, sagte er. „Sie sehen, dass Stellantis jetzt wirklich Probleme hat. Sie sehen, dass Volkswagen wirklich Probleme hat. Das liegt daran, dass die Fixkosten so hoch sind. Wenn man das Produkt nicht richtig hinbekommt und es nicht verkauft, ist es gnadenlos.“