Wenn Helixx-Mitbegründer und CEO Steve Pegg Daisy betrachtet – den 3D-gedruckten Lieferwagen-Prototyp des Startups – sieht er eine zweite Chance. Und um dorthin zu gelangen, lässt er sich von McDonald’s inspirieren.
Der Prototyp, der diese Woche seine Weltpremiere auf der Goodwood Festival of Speedist ein interessanter Proof of Concept. Nahezu jeder Teil von Daisy wurde mit 14 Consumer-Druckern von Creality unter Verwendung von Standard-PLA+-Filament 3D-gedruckt. Sogar das Lenkrad weist die unverwechselbaren Schichtlinien eines Druckers auf, der fast der professionellen Qualität entspricht.
Doch bei Helixx dreht es sich in der Geschichte weniger um einen liebenswert kastenförmigen kleinen Van, der nur 6.000 Dollar kosten soll, sondern vielmehr darum, alles, was wir über den Autobau wissen, auf den Kopf zu stellen.
Helixx will Hunderttausende dieser Flitzer in Pop-up-Fabriken in der Nähe einiger der dichtesten und dynamischsten Städte der Welt herstellen. Der Clou dabei ist, dass Helixx‘ mehrstufiges Umsatzmodell wenig mit der eigentlichen Herstellung zu tun hat.
Ja, es klingt ein bisschen wie der Plan des verstorbenen EV-Startups Arrival, mit dem Pegg bestens vertraut ist. Bevor er 2022 Helixx mitbegründete, war Pegg Produktlinienleiter bei Arrival und übernahm dort auch eine Rolle als Leiter der Entwicklung von Leichtfahrzeugen. Er verfeinert jetzt einige dieser Kernkonzepte mit Helixx, das im Juni auf den Markt kam. 20 Millionen US-Dollar Finanzierungsrunde der Serie A basierend auf einer Pre-Money-Bewertung von 100 Millionen US-Dollar. Das Startup hat im vergangenen Jahr 1,3 Millionen US-Dollar an Startkapital aufgebracht.
Laut Pegg, der seit 25 Jahren in der Automobillogistikbranche tätig ist, gibt es zwischen Arrival und Helixx einige wesentliche Unterschiede.
McDonald’s trifft Elektroautos
Während Automatisierung eines der Kernkonzepte von Arrival war, geht es bei Helixx im Wesentlichen darum, Fabriken schnell auf den neuesten Stand zu bringen und sie nach minimaler Schulung mit Menschen zu besetzen.
„Das Prinzip ist dem einer McDonald’s-Franchise sehr ähnlich. Man muss kein Koch sein, um zu wissen, wie man Burger macht, und McDonald’s bringt einem auch nicht bei, wie man Koch wird“, sagte Pegg. „Sie bringen einem bei, wie man einen bestimmten Prozess befolgt.“
In einem einstündigen Gespräch erwähnte Pegg McDonald’s fünfmal und zeigte damit, wie einflussreich das Fastfood-Franchise-Modell für Helixx‘ Konzept ist. Und genau wie beim Verkauf von Burgern mit geringen Gewinnspannen ist die Menge entscheidend.
Auf höchster Ebene sucht Helixx nach Partnern, die in das Last-Mile-Mobility-as-a-Service-Geschäft einsteigen und die volle Kontrolle über die Fahrzeugherstellung haben wollen. Gegen eine Gebühr bietet Helixx Zugang zu einer kompletten Plattform, die alles von der Komponentenbeschaffung über das Flottenmanagement bis hin zur eventuellen Fahrzeugüberholung abdeckt – Dienstleistungen, die zumindest teilweise auf der Siemens Xcelerator-Plattform basieren.
„Alles beginnt mit einer Lizenz“, sagte Pegg, die etwa 50 Millionen Dollar kostet, damit ein Unternehmen Zugang zur Plattform erhält. Dies öffnet die Tür für die Planung einer „Fabrik in einer Box“, die in nur 180 Tagen von der grünen Wiese zur Produktion von Autos übergehen könnte.
Dies öffnet die Tür zu einer zweiten Einnahmequelle: dem Verkauf der Komponenten, mit denen die Fabrik gefüllt und die Autos tatsächlich hergestellt werden.
Helixx übernimmt die gesamte Lieferkettenlogistik für den Kunden und beschafft Materialien und Komponenten. Sobald Fahrzeuge vom Band laufen, erhebt Helixx eine monatliche Servicegebühr von etwa 80 US-Dollar pro produziertem Fahrzeug. Das Unternehmen erhält außerdem eine Lizenzgebühr von 500 US-Dollar für jedes in Betrieb genommene Fahrzeug.
Helixx plant außerdem, die Nutzungsdaten aller Fahrzeuge zu erfassen. Diese könnten selbst ein wertvolles Gut sein und an jeden verkauft werden, der sich für Stadtplanung oder Flottenlogistik interessiert.
Die Helixx-Transporter sind für den gewerblichen Einsatz gedacht. Das Unternehmen sieht eine Chance, die Transporter in Städten wie Jakarta oder Bangkok einzusetzen, wo Tuk-Tuks oder Autorikschas – die allgegenwärtigen dreirädrigen Monster, die die Luft mit dem schrillen Geschrei und den Abgasen von Zweitaktmotoren erfüllen – die Norm sind.
Elektrotransporter in Zahlen
Daisy (formeller bekannt als Helixx Cargo) ist vollelektrisch, aber nicht wiederaufladbar. Zumindest nicht direkt. Zumindest konzeptionell wird Daisy mit austauschbaren Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) betrieben. Aber wenn Sie jetzt an Better Place denken, lassen Sie das lieber bleiben. Anders als dieses Startup, das auf komplizierte, automatisierte Wechselstationen setzte, ähnelt die Lösung von Helixx viel mehr Gogoro.
Der Akku des Helixx-Elektrofahrzeugs ist modular aufgebaut, wobei jedes Modul 25 Pfund wiegt und eine Kapazität von zwei Kilowattstunden bietet. Benutzer können einfach so viele einstecken, wie sie benötigen, bis zu maximal sechs. Wenn sie leer sind, können Benutzer, anstatt sie aufzuladen, zu einem Amazon Locker-ähnlichen Ort fahren und sie von Hand austauschen.
Das Fahrzeug fällt in die europäische Kategorie der schweren Vierradfahrzeuge L7E, was bedeutet, dass es eine Höchstgeschwindigkeit von nur 55 Meilen pro Stunde hat. Pegg sagt, dass es weniger als 1.200 Pfund wiegen wird (weniger als ein Viertel des Gewichts eines Ford E-Transit) und nur mit den absolut notwendigen Ausstattungen ausgestattet sein wird. Pegg möchte in die Zeit einfacher Autos mit hochschiebbaren Fenstern zurückkehren.
„Wir versuchen, einen Benutzer anzusprechen, der ein Arbeitstier braucht, das seine Arbeit erledigt und mehr Geld nach Hause bringt“, sagte Pegg. „Wir haben es geschafft, diese Eigenschaften umzukehren und zu überlegen, was der Fahrer tatsächlich braucht.“
Abonnieren Sie drive
Um auf eines der Helixx-Elektrofahrzeuge zugreifen zu können, benötigen diese Fahrer ein Abonnement. Gegen eine monatliche Gebühr erhalten Abonnenten für eine festgelegte Anzahl von Stunden oder Tagen pro Monat Zugriff auf ein Fahrzeug.
„Wie ein Netflix-Abonnement“, sagte Pegg, „egal, ob Sie es nutzen oder nicht.“ Er sagt, dies werde Helixx (und seinen Franchisenehmern) helfen, die ungleichmäßigen, nachfragebasierten Umsatzspitzen und -täler zu vermeiden, die andere Mobilitätsdienste plagen.
Pegg rechnet außerdem mit einer extrem hohen Auslastung von 95 %. „Das ist kein Fahrzeug für den Komfort“, sagte er. „Es geht an die Fahrer, die diese Fahrzeuge für ihre Arbeit brauchen, um mehr Geld für ihre Familie nach Hause zu bringen.“
Da die Fabriken konzeptionell skalierbar sind, kann der lokale Franchisenehmer sie an die Nachfrage anpassen. Dennoch sagte Pegg, Helixx sei nicht daran interessiert, mit jemandem zu sprechen, der nicht bereit sei, eine Fabrik zu bauen, die mindestens 100.000 Autos pro Jahr produzieren kann. Seiner Schätzung nach würde das etwa 4.600 Quadratmeter Gebäudefläche erfordern.
Das mag wie eine ehrgeizige Zahl erscheinen; etwa ein Fünftel der Jahresproduktion von Teslas Fabrik in Fremont auf einem hundertsten Platz. Aber da Helixx‘ kleiner Van sogar deutlich kleiner und einfacher ist als ein Tesla, ist das vielleicht machbarer, als es auf den ersten Blick scheint.
Und nein, die Fabriken von Helixx werden nicht voller 3D-Drucker sein. Das war nur für die Prototypenentwicklung. Bei der eigentlichen Produktion werden etwa 20 Prozent des Fahrzeugs aus Polymeren bestehen, aber mit traditionelleren Presstechniken geformt. Weitere 45 Prozent der Grundkomponenten des Lieferwagens, wie der Metallrahmen und die Aufhängung, werden gegossen und vor Ort beschafft.
Weitere 20 Prozent des Fahrzeugs, darunter grundlegende Elektronik und Systeme, werden von fortschrittlicheren regionalen Zulieferern stammen. Die verbleibenden 15 Prozent werden aus Einzelkomponenten bestehen, wie etwa Airbags, Batteriezellen oder andere Ausrüstung, die ein gewisses Maß an Zertifizierung oder Präzisionsfertigung erfordert.
Pegg sagt, dass die von Helixx entwickelten Lieferkettendienste und -lösungen die günstigste und effizienteste Beschaffung all dessen gewährleisten werden, und er hofft, dass ein Teil davon von OEM-Partnern kommen wird. Helixx zielt für diese Serie-A-Runde aktiv auf die Corporate-Venture-Capital-Abteilungen von Herstellern wie Toyota und Hyundai ab.
Pegg ist überzeugt, dass Helixx diesen Herstellern dabei helfen kann, ein neues Fahrzeug-Abonnementmodell zu etablieren, indem es die Einstiegskosten drastisch senkt. Während Abonnementdienste wie Care by Volvo mit den Kosten für das Leasing und die Versicherung eines Fahrzeugs vergleichbar sind, wären die Fahrzeuge von Helixx deutlich günstiger.
Aber der hier abgebildete 6.000-Dollar-Daisy-Van (benannt nach „Daisy Bell“, dem ersten von einem Computer gesungenen Lied) ist nur der Anfang. Pegg sagt, dass mit der Zeit weitere Fahrzeuge auf den Markt kommen könnten, die die Franchisenehmer einfach herunterladen und sofort in ihren modularen Fabriken produzieren könnten.
„Solange Sie eine Lizenz haben, natürlich.“