Globale Autohersteller sind in China mit einem Stromschlag konfrontiert

Für die Pekinger Büroangestellte Tianna Cheng war das Hauptdilemma, als sie einen 180.000 Yuan (27.000 US-Dollar) teuren Xpeng-Elektro-Crossover kaufte, ob sie sich stattdessen für ein BYD-Auto oder einen Nio entscheiden sollte; Überseemarken zog sie nicht ernsthaft in Betracht. „Wenn ich ein Benzinauto gekauft hätte, hätte ich vielleicht ausländische Marken in Betracht gezogen“, sagte die 29-Jährige, als sie von der Arbeit nach Hause fuhr. „Aber ich wollte ein Elektrofahrzeug, und abgesehen von Tesla habe ich nur wenige ausländische Marken gesehen, die fortschrittliche Smart-Technologie richtig anwenden.“ Beflügelt von der Nachfrage von Verbrauchern wie Cheng schießen die Verkäufe von Elektroautos auf Chinas rund 500 Milliarden Dollar schweren Automarkt, dem größten der Welt, in die Höhe. In den ersten vier Monaten des Jahres 2022 hat sich die Zahl der Personenkraftwagen mit neuer Energie – reine Elektrofahrzeuge und Plug-in-Hybride – gegenüber dem Vorjahr auf 1,49 Millionen Autos mehr als verdoppelt, so die Daten der China Association of Automobile Manufacturers. Die saubereren Technologien machten 23 % des chinesischen Pkw-Marktes aus, wo die Gesamtfahrzeugverkäufe um 12 % zurückgingen, was einen starken Rückgang der Nachfrage nach Benzinautos widerspiegelt. Laut Daten der China Passenger Car Association gibt es in diesem Jahr keine ausländischen Marken unter den Top-10-Autoherstellern im Segment der New Energy Vehicles (NEV), mit der bemerkenswerten Ausnahme des US-Elektropioniers Tesla auf dem dritten Platz. Alle anderen sind chinesische Marken, von BYD und Wuling bis hin zu Chery und Xpeng. Der chinesische Marktführer BYD hat in diesem Jahr etwa 390.000 Elektrofahrzeuge im Land verkauft, mehr als dreimal so viele wie der Weltmarktführer Tesla dort verkauft hat. Der führende traditionelle Autohersteller ist das Joint Venture von Volkswagen mit der FAW Group auf Platz 15 beim Verkauf von Elektrofahrzeugen. Cheng sagte, dass ausländische Marken, ob der Buick Velite 7 oder der ID. Serie, konnte ihr nicht das bieten, wonach sie suchte: ein Elektrofahrzeug, das ihr den „Komfort“ eines Smartphone-ähnlichen Erlebnisses in ihrem Fahrzeug bieten kann. „Ausländische Marken sind so weit von meinem Leben und Lebensstil entfernt“, sagte Cheng, deren digitaler Assistent Verbindungen zu Apps wie Alipay und Taobao verwaltet und „alles für mich erledigt, vom Öffnen der Fenster bis zum Einschalten der Musik“, während ihre Autosoftware über- Luftaktualisierungen. Es ist eine ziemliche Umkehrung. Globale Marken haben in China seit den 1990er Jahren dominiert und in den letzten Jahren typischerweise einen kollektiven Anteil von 60-70 % am Pkw-Absatz gewonnen. In den ersten vier Monaten des Jahres 2022 erzielten sie 52 %, wobei ihr Anteil im April bei 43 % lag. Makoto Uchida, CEO von Nissan, signalisierte das Ausmaß der Herausforderung, vor der traditionelle Autohersteller stehen, und sagte gegenüber Reuters, dass einige Marken in China „in drei bis fünf Jahren verschwinden könnten“. „Lokale Marken werden stärker“, sagte Uchida, der früher China-Chef von Nissan war, und fügte hinzu, dass sich die Qualität der Elektrofahrzeuge chinesischer Hersteller schnell verbessert habe und innerhalb weniger Monate Fortschritte gemacht worden seien. „In China wird es viele Veränderungen geben, und wir müssen die Situation genau beobachten“, sagte der CEO und fügte hinzu, dass die Autohersteller bei der Konstruktion, Entwicklung und Einführung neuer Modelle flink sein müssten. „Wenn wir in diesen Aspekten langsam wären, würden wir zurückbleiben.“ „HI-TECH-NATIVE“ Bill Russo, ein ehemaliger Chrysler-Manager, der jetzt das in Shanghai ansässige Beratungsunternehmen Automobility leitet, sagte, dass globale Marken die Situation schnell ändern müssen, da sie weniger als 20 % von Chinas einzigem Automarktwachstum kontrollieren. „Chinesische Marken gewinnen das Rennen um Elektrofahrzeuge“, sagte Russo und fügte hinzu, dass die Umstellung der Verbraucher auf Autos, die im Wesentlichen Smartphones auf vier Rädern sind, unumkehrbar zu sein schien und dass traditionelle Autohersteller Schwierigkeiten hatten, mitzuhalten. „Ich denke, es ist eine säkulare Verlagerung hin zu Hi-Tech“, sagte er über die Nachfrage der Verbraucher nach einem „benutzerzentrierten digitalen Serviceerlebnis“ mit Schwerpunkt auf Schnittstellen, Konnektivität und Apps. „Traditionelle Unternehmen sind keine Hi-Tech-Natives.“ Die Marken des Volkswagen Konzerns, darunter Volkswagen, Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche und Skoda, waren in den letzten zwei Jahrzehnten neben Marken von General Motors wie Buick, Chevrolet und Cadillac marktführend. Laut LMC Automotive hatten die beiden globalen Konzerne im vergangenen Jahr in China einen Gesamtautomarktanteil von fast 13 % bzw. 12 %. Der Detroit-Riese GM hat auch einen Anteil von 44 % an dem lokal kontrollierten Unternehmen SAIC-GM-Wuling Auto (SGMW) und schließt seine Verkäufe in Gruppenzahlen ein, obwohl SGMW keine amerikanischen Marken herstellt, sondern nur Wuling- und Baojun-Autos. GM konzentriert sich jetzt darauf, jüngere Käufer in Großstädten zu gewinnen, die ihre Modelle bisher weitgehend brüskiert haben, so zwei mit dem vertraute Personen Autohersteller’s Geschäft in China. Die Gruppe hat angekündigt, bis 2025 weltweit mehr als 35 Milliarden US-Dollar für die Elektrifizierung auszugeben, darunter mehr als 30 neue Elektrofahrzeuge, über 20 davon in China, beginnend in diesem Jahr mit der Einführung des vollelektrischen Crossover-SUV Cadillac Lyriq. Die beiden Quellen sagten, dass auf die Markteinführung von Lyriq ein elektrischer Buick-SUV und ein kleinerer, sportlicherer elektrischer Crossover folgen würden, die beide ebenfalls bereits für dieses Jahr geplant sind. Die Verkäufe von Buicks sind in den letzten fünf Jahren um 32 % auf 828.600 Fahrzeuge im Jahr 2021 zurückgegangen, während Chevrolet laut LMC Automotive um mehr als die Hälfte auf 269.000 Fahrzeuge geschrumpft ist. GM sagte gegenüber Reuters, dass es anstrebe, bis 2025 in China Kapazitäten zur Produktion von 1 Million Elektrofahrzeugen pro Jahr zu installieren, und fügte hinzu, dass die Nachfrage nach der Buick Velite NEV-Familie und dem Chevrolet Menlo EV im Jahr 2021 und in den ersten drei Monaten dieses Jahres „beide erheblich gewachsen“ sei. Es sagte, es setze intelligente Technologien ein, darunter freihändige Fahrerassistenz auf Autobahnen, Cybersicherheit auf „Luftfahrtniveau“ und Over-the-Air-Software-Updates. AUTOBAHNGESCHWINDIGKEIT? Volkswagen, das bis 2026 weltweit rund 55 Milliarden US-Dollar für Elektrofahrzeuge ausgibt, hat seine neue Generation von ID. Serie Anfang letzten Jahres in China, verfehlte aber sein Ziel, letztes Jahr 80.000 bis 100.000 Autos zu verkaufen. Ziel ist es, 160.000 bis 200.000 ID zu verkaufen. Autos in diesem Jahr, obwohl es bis April nur 33.300 verkauft hat. Laut einem GM-nahen Menschen und einem Volkswagen-Insider besteht ein Hauptanliegen ausländischer Marken darin, dass ihre neuen Elektrofahrzeuge eher für den amerikanischen und europäischen Markt entwickelt werden, mit einem stärkeren Fokus auf Leistung und Haltbarkeit. „Autobahngeschwindigkeiten? In den meisten großen Städten Chinas ist der Verkehr so ​​verstopft, dass die Menschen an den meisten Tagen nicht einmal schneller als 60 km/h fahren können“, sagte die Quelle aus der Nähe von GM, die mit den Produktplänen und Produktentwicklungsprozessen des Autoherstellers vertraut ist . Volkswagen sagte, die NEV-Nachfrage in China sei stark mit dem Thema „intelligente Autos“ verbunden, und fügte hinzu, dass man in lokale Forschung und Entwicklung, insbesondere in Software, investiere. „Unsere Strategie wird es uns ermöglichen, unsere ehrgeizigen Ziele in China zu erreichen. Bis 2030 wollen wir auch Marktführer bei E-Fahrzeugen sein und damit sicherstellen, dass Volkswagen auch in Zukunft die Nummer eins in China bleibt“, fügte er hinzu. Die Herausforderung für globale Marken besteht darin, die Formel zu finden, um Verbraucher in Großstädten mit verfügbarem Einkommen zu überzeugen, wie Cheng in Peking und Li Huayuan, einen Bauingenieur aus Shanghai. Li dachte nur halbherzig an japanische und deutsche Marken, als er letztes Jahr seine BYD-Elektrolimousine für 290.000 Yuan inklusive Versicherung kaufte. „Mir scheint nur Tesla herauszustechen, wenn es um amerikanische Marken geht“, sagte er aus seinem geparkten BYD-Auto in der Provinzstadt Mianyang in Sichuan, wo er an einem Projekt arbeitet. „Die anderen Marken sehen für mich nicht einmal konkurrenzfähig aus.“