australisch Die Emissionen aus dem Verkehr steigen weiterhin. Daher wird der Verkehr voraussichtlich unser Sektor mit den höchsten Emissionen bis 2030. Die Reduzierung der Transport-Emissionen ist daher für Australiens Netto-Null-Strategie.
Studien zeigen elektrisierende Personenkraftwagen Und LKW wird die Treibhausgasemissionen erheblich reduzieren. Aber die Umstellung auf Elektrofahrzeuge erfolgt langsam. Das wird nicht ausreichen, um bis 2050 Netto-Null zu erreichen.
Es sind andere Strategien erforderlich. Hier kommt das Konzept des „Mode Shift“ ins Spiel. Dabei geht es darum, Passagiere und Fracht auf emissionsärmere Transportmittel wie elektrische Schienen und Schiffe zu verlagern.
In zwei neuen Forschungsarbeiten zeigen ein Kollege und ich, welche großen Auswirkungen dies auf Australiens Emissionen haben könnte. Wir verwendeten die Inland Rail-Projekt Verbindung zwischen Brisbane und Melbourne als Fallstudie der möglichen Auswirkungen von Verschiebungen zwischen Landtransport, Schifffahrt und Luftfahrt(Die Strecke besteht aus 12 Abschnitten, von denen einige bereits in Betrieb sind, einige im Bau sind und andere sich in der Planungsphase befinden.) Wir haben die Gesamtemissionen dieser Verkehrsmittel für drei Jahre modelliert: 2019, 2030 und 2050.
Wir haben festgestellt, dass die elektrische Bahn zweifellos das Landverkehrsmittel mit der geringsten Emissionsintensität (der Menge an Treibhausgasen, die pro gefahrenem Kilometer freigesetzt werden) für Passagiere und Fracht ist. Als wir den Luft- und Seeverkehr einbezogen, stellten wir fest, dass die elektrische Bahn und der Schiffsverkehr die geringsten Emissionen aufweisen. Der Luftverkehr in Australien ist eine Klasse für sich, da seine Emissionsleistung so viel schlechter ist als bei anderen Verkehrsmitteln, insbesondere im Frachtbereich.
Es wird sehr schwer sein, im Transportsektor rechtzeitig Null-Emissionen zu erreichen. Um dieses Ziel zu erreichen, müssen alle anpacken – im Frachtsektor, aber auch im Privatverkehr und bei den Entscheidungen, die wir treffen.
Wie groß kann ein Wechsel des Verkehrsmittels sein?
Aktuell Inlandsemissionen nach Verkehrsträgern sind verzerrt. Der größte Teil (85 %) der gesamten jährlichen Kohlendioxid-Äquivalent-Emissionen (CO₂-e) stammt aus dem Straßenverkehr. Es folgen der Luftverkehr (8 %), der Schienenverkehr (4 %) und der Seeverkehr (2 %).
Um die Leistung fair zu bewerten, haben wir den Well-to-Wheel/Wake-Ansatz verwendet. Er berücksichtigt sowohl direkte als auch indirekte Emissionen aus der Produktion, Verteilung und Nutzung fossiler Brennstoffe, Wasserstoff und Elektrizität. Wir haben diese Emissionen für 2019, 2030 und 2050 berechnet.
In diesen Zahlen sind die nicht-inländischen Emissionen durch australische Flug- und Schifffahrtsaktivitäten im Ausland noch nicht enthalten. Ihre Einbeziehung würde die Gesamtemissionen dieser Verkehrsträger erheblich erhöhen.
Bei den Passagieren wies der Luftverkehr die höchste Emissionsintensität auf. Er ist ein energieintensiver Transportmodus und hat zusätzlich zu den durch seine CO₂-Emissionen verursachten Auswirkungen auf das Klima, wie ich weiter unten darlege. Unter Berücksichtigung dieser Auswirkungen schätzten wir, dass die Emissionsintensität des Luftverkehrs 1,7 bis 2,8 Mal höher ist als die des Straßenverkehrs.
Aus Emissionssicht ist die Hochgeschwindigkeitsbahn eine hervorragende Alternative zum Straßen- und Luftverkehr für Reisen zwischen Hauptstädten. Sie würde zu erheblichen Emissionseinsparungen von 75 bis 95 % führen.
Im Güterverkehr schnitten Schiffe 2019 viel besser ab als jedes andere Verkehrsmittel. Dies gilt auch für die elektrische Eisenbahn, da die Emissionsintensität des Netzstroms zu dieser Zeit relativ hoch war. Da erneuerbare Energiequellen die Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen ersetzen, wird sich die Emissionsintensität der elektrischen Eisenbahn verbessern.
Schätzungen zufolge werden Massengutfrachter und elektrische Schienenverkehr bis 2050 die geringsten Emissionen aller Verkehrsträger aufweisen. Die Verlagerung des Güterverkehrs auf diese Verkehrsträger würde zu deutlichen Emissionseinsparungen von 50 bis 99 % führen.
Besonders schlecht schnitt der Luftverkehr beim Gütertransport ab. Seine Emissionsintensität war im Durchschnitt 96 bis 265 Mal höher (einschließlich der nicht durch CO₂ verursachten Klimaeffekte des Flugzeugs) als beispielsweise die der elektrischen Bahn.
Wie kam die Studie zu diesen Schlussfolgerungen?
Die Modellierung der Auswirkungen von Verkehrsträgerverlagerungen auf die Emissionen ist komplex, länderspezifisch und ändert sich im Laufe der Zeit. Sie erfordert eine breite Palette von Eingaben und Informationen. Jeder Verkehrsträger hat seine eigenen Herausforderungen und spezifischen Details, die berücksichtigt werden müssen.
Beispielsweise finden Flug- und Schifffahrt in der Luft und auf dem Wasser statt. Das bedeutet, dass bei der Modellierung Wind und Strömungen berücksichtigt werden müssen.
Ein weiteres Beispiel ist die Praxis der „langsames Dämpfen„—wenn Frachtschiffe ihre Geschwindigkeit reduzieren, um Treibstoffverbrauch und Emissionen zu senken—wurde für die Schifffahrt in Betracht gezogen.
Für Flugzeuge gibt es zusätzliche Netto Strahlungsantrieb Auswirkungen. (Der Strahlungsantrieb ist ein Maß für den Einfluss eines Klimafaktors auf die Strahlungsenergie, die auf die Erdoberfläche einwirkt.) Diese Auswirkungen sind komplex und umfassen die Bildung von Kondensstreifen, durch Flugzeuge verursachte Wolken und die Bildung von Ozon (sekundäre Luftschadstoffe).
Die Analyse basierte auf statistischer Modellierung. Das heißt, anstatt einzelne Emissionswerte zu schätzen, haben wir den wahrscheinlichsten Wert und einen plausiblen Bereich der Emissionsleistung quantifiziert.
Es ist auch sehr wichtig, dass die Schätzungen die australischen Verhältnisse widerspiegeln. So haben wir beispielsweise speziell die Emissionen von Schiffstypen und -größen (Massengutfrachter und Containerschiffe) und Flugzeugen (A320 und B737) modelliert, die in Australien häufig eingesetzt werden.
Die Modellierung umfasste verkehrsmittelspezifische Aspekte wie Fahrzeuggewicht und -kapazität, Passagierbelegung, Nutzlast, jährliches Passagier- und Frachtaufkommen, Betriebsprofile, zukünftige Effizienzverbesserungen und Reisedistanz.
Die Reisedistanz kann je nach Transportmittel überraschend unterschiedlich sein, wie die Karte unten zeigt. Der Lufttransport hat im Allgemeinen die kürzeste Reisedistanz. Seetransportrouten können viel länger sein (etwa 60 %).
Was bedeutet das für die Politik und die Menschen?
Die Verlagerung von Straßen- und Luftverkehr auf Schienen- und Schiffsverkehr birgt in Australien ungenutztes Potenzial. Unsere Ergebnisse legen nahe, dass Regierungen diese Verlagerung aus Umwelt- und Klimaschutzgründen nach Möglichkeit fördern sollten.
Natürlich müssen auch andere Aspekte wie Kosten und praktische Hindernisse berücksichtigt werden. Aber aus der Emissionsperspektive könnte eine Verkehrsverlagerung den australischen Verkehrssektor deutlich näher an die Null-Emissionen bringen.
Und als Einzelpersonen können wir unsere eigenen Auswirkungen oft reduzieren, indem wir uns dafür entscheiden, nicht zu reisen oder für unsere persönlichen Fahrten und den Kauf von Produkten Transportmittel mit geringeren Emissionen zu verwenden.
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