Jim Farley, CEO von Ford, nannte es einen „persönlichen Hochgeschwindigkeitszug“. Doug Field, Chief Advanced Product Development and Technology Officer des Autoherstellers, beschrieb es als „bahnbrechend“.
Das vollwertige SUV-Elektrofahrzeug der nächsten Generation von Ford könnte beides sein – wenn sich die vom Autohersteller behaupteten Fortschritte in der Physik und beim Energieverlust in der realen Welt niederschlagen.
Fords EV-Plattform der nächsten Generation, die die Grundlage für den Elektro-Lkw T3 und den dreireihigen SUV bilden wird, die 2025 in Produktion gehen, signalisiert eine neue Strategie für den Autohersteller. Während einige seiner Konkurrenten versuchen, noch größere Batterien in Lastkraftwagen und SUVs zu stopfen, konzentriert sich Ford stark darauf, Möglichkeiten zu finden, die Packungsgröße zu reduzieren und gleichzeitig Leistung und Reichweite beizubehalten.
Unternehmen setzen seit langem auf Aerodynamik und andere Effizienztricks, um den Kraftstoffverbrauch und nun auch die Reichweite von Elektrofahrzeugen zu steigern. Auf dem US-Markt zeichnet sich jedoch ein weiterer Trend ab: Autohersteller, die versuchen, die Verbrauchernachfrage nach Lastkraftwagen und SUVs zu befriedigen und gleichzeitig auf Elektrofahrzeuge umzusteigen, setzen auf größere Batterien.
„In der Branche findet ein gewisses Wettrüsten statt, um immer größere Batterien in große Elektrofahrzeuge zu stecken, um sie zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) zu machen“, sagte Field am Montag während des Capital Markets Day des Unternehmens. „Aber das eigentliche Schlachtfeld bei der Elektrifizierung ist die Effizienz. Effizienz ist wie Gottes Werk. Wenn wir die Physik rund um den Energieverlust in einem Elektrofahrzeug wirklich verstehen, optimieren wir sie, anstatt Kompromisse einzugehen.“
Für die Ford-Ingenieure bedeutete das, mithilfe von Computersimulationen Wege zur Effizienzsteigerung zu finden. Laut Field haben Ingenieure und Designer alles getan, von der Verwendung von Reifen mit geringerem Rollwiderstand über die Maximierung des Antriebssystems bis hin zur Änderung der Fahrhöhe und der Aerodynamik des Fahrzeugs.
Das Endergebnis ist laut Field ein dreireihiges Familienfahrzeug mit einer Reichweite von 350 Meilen, das selbst bei einer Geschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde noch 300 Meilen zurücklegen kann. Die Batterie sei ein Drittel kleiner und leichter und Tausende von Dollar günstiger, fügte er hinzu. Eine während der Präsentation geteilte Folie zeigt die Umrisse des Elektro-SUV der nächsten Generation mit einem 100-Kilowattstunden-Batteriepaket. Zum Vergleich: Der GMC Hummer EV verfügt über einen Akku mit einer Kapazität von 212,7 Kilowattstunden und kann mit einer einzigen Ladung schätzungsweise 329 Meilen zurücklegen.
Der Verkauf großer dreireihiger Elektro-SUVs mit kleineren, leichteren Batterien könnte dazu beitragen, die Automobilmargen von Ford zu steigern. Es könnte auch dazu beitragen, Probleme in der Lieferkette zu entschärfen, da kleinere Batterien theoretisch weniger Rohstoffe verbrauchen, ein Punkt, den Field betonte.
„Mit der gleichen Menge an knappen Batterierohstoffen können wir unser Produkt zu drei statt zu zwei Kunden bringen“, sagte er. „Und diese drei Kunden bekommen ein neues und besseres Produkt.“
Die Margen im Automobilbereich und die Lieferkette sind zwei Bereiche, in denen Ford sich unbedingt verbessern möchte und muss. CEO Jim Farley sagte im Februar, dass Produktionsineffizienzen, Schwierigkeiten in der Lieferkette und steigende Materialkosten zu geringeren Margen führten, und wies darauf hin, dass das Unternehmen im Jahr 2022 einen Gewinn von 2 Milliarden US-Dollar auf dem Tisch habe.
Um dies zu ändern, hat Ford sein Unternehmen in drei verschiedene Einheiten umstrukturiert: das kommerzielle Geschäft Ford Pro, sein traditionelles Verbrennungsmotoren- und Hybridgeschäft Ford Blue und das Ford Model e, das sich auf Konnektivität und Elektrofahrzeuge konzentriert.
Auch Ford hat Effizienz zu einer Obsession gemacht.
Diese Besessenheit von Elektrofahrzeugen ist also mehr als nur Technik, sie ist wie eine Religion“, sagte Field. „Die Teams haben diese kleinen Taschenkarten zusammengestellt, die sagen: Welche Kompromisse gibt es bei der Effizienz? Wie viel bekomme ich für jedes kleine Stück Gewicht, das ich aus dem Fahrzeug nehme? Was bekomme ich für bessere Reifen? Was bekomme ich für mehr Effizienz und Vortrieb?“
Andere EV-Unternehmen haben diesen hyperfokussierten Effizienzansatz gewählt. Lucid Motors hat beispielsweise Jahre damit verbracht, einen miniaturisierten Antriebsstrang zu entwickeln, und Tesla ist führend, wenn es um Elektrofahrzeuge geht, die pro Gallone Benzinäquivalent am weitesten fahren – eine wohl bessere Messgröße als die Reichweite.
Maximale Effizienz bekommt natürlich bisher nur ein Autohersteller. Ford und alle anderen Konkurrenten, die eine Nische im Elektrofahrzeugsektor finden wollen, müssen ein Fahrzeug produzieren, das die Verbraucher wollen.