Fernride hat einen Weg gefunden, heute ein kommerziell tragfähiges autonomes Elektro-Lkw-Geschäft zu starten. Das Geheimnis? Nicht auf öffentlichen Straßen fahren.
Die meisten AV-Speditionsunternehmen verfolgen das Mondziel: den Einsatz selbstfahrender Lastkraftwagen – typischerweise 18-Rad-Lastkraftwagen –, um Waren über weite Strecken zu transportieren. Startups wie Waymo, TuSimple, Kodiak Robotics und Aurora haben alle kommerzielle Pilotprojekte durchgeführt und testen aktiv auf öffentlichen Autobahnen in Texas, Arizona und anderen südlichen Bundesstaaten. Und keiner von ihnen operiert ohne einen menschlichen Sicherheitsbeauftragten auf dem Vordersitz; Die meisten sind noch Jahre von der Kommerzialisierung entfernt.
Fernride, ein 2019 gegründetes Münchner Startup, ist in einer anderen Art von Lkw-Geschäft tätig. Der Schwerpunkt liegt auf Hoflastwagen, die zum Transport von Anhängern und Containern in Häfen, Terminals und Vertriebsanlagen eingesetzt werden.
„Wir wollten die Dinge völlig anders machen“, sagte Hendrik Kramer, CEO und Mitbegründer von Fernride. „Zuerst wollten wir uns auf den Anwendungsfall konzentrieren, der heute funktioniert, insbesondere auf Höfe oder geofenced Bereiche auf privaten Grundstücken, auf denen wir jetzt ein Produkt auf den Markt bringen können. Wenn wir dann das erste Produkt auf den Markt gebracht und Kundenbeziehungen aufgebaut haben, können wir auf die Straße gehen.“
Die Lkw von Fernride verfügen über autonome Fähigkeiten der Stufe 4, was bedeutet, dass sie unter bestimmten Bedingungen ohne menschliches Eingreifen selbst fahren können. Es gibt einen Fernfahrer, der die selbstfahrenden Lkw überwacht und den Fahrzeugen bei Bedarf helfen kann. Fernride nennt dies „menschlich unterstützte Autonomie“ – eine Kombination aus vollständigem Level-4-Fahren und teleoperiertem Fahren, die es einem ferngesteuerten Fahrer ermöglicht, vier Lkw gleichzeitig zu steuern. Dieser Ansatz, so Kramer, garantiere von Anfang an eine 100-prozentige Betriebsverfügbarkeit des Systems.
Fernride arbeitet derzeit mit einer Flotte von sechs Lkw und plant, diese bis Ende 2023 auf 20 zu erweitern. Das Startup hat eine Partnerschaft mit Terberg, einem niederländischen Yard-Truck-Hersteller, geschlossen, um ab dem nächsten Jahr mit der Serienproduktion von Fernride-fähigen Lkw zu beginnen. Ziel ist die Skalierung auf 1.000 Lkw, um den Bedürfnissen der derzeit vier Kunden von Fernride gerecht zu werden. Das Startup arbeitet bereits mit Volkswagens interner Logistikeinheit VW Group Logistics, DB Schenker, dem europäischen Hausgerätehersteller BSH und HHLA zusammen.
Um dieses Ziel zu erreichen, hat Fernride in einer Serie-A-Runde 31 Millionen US-Dollar eingesammelt, was laut Kramer dem Unternehmen helfen kann, die kommerzielle Skalierung zu beschleunigen und führend in der Kategorie der Hofautomatisierung zu werden. Neben dem Bau weiterer Fahrzeuge möchte das Startup neue Unternehmenskunden gewinnen und mit dem Einsatz von Lkw in Häfen beginnen.
Angeführt wurde die Runde von den VC-Firmen 10x Founders, Promus Ventures, Fly Ventures, Speedinvest und Push Ventures sowie den Unternehmensinvestoren HHLA Next, DB Schenker über Schenker Ventures und Krone.
Transport als Service
Kramer sagt, das Geschäftsmodell von Fernride sei Transport als Dienstleistung. Die Software-Suite des Startups umfasst teleoperiertes und autonomes Fahren sowie Managementsoftware, die sich in die Logistikprozesse eines Kunden integriert. Fernride beschäftigt zunächst auch Remote-Lkw-Fahrer und betreibt Flotten im Auftrag von Kunden.
Das Unternehmen gibt an, preislich wettbewerbsfähig oder sogar günstiger zu sein als herkömmliche Logistikdienstleister. Fernride wird im Laufe der Zeit in der Lage sein, weitere Teile der Fahrt zu automatisieren, da es mehr Daten darüber sammelt, wie seine Fahrzeuge selbstständig oder mit Hilfe eines Fernfahrers die Höfe manövrieren, sagte Kramer.
Fernride konzentriert sich auf die Skalierung der Yard-Automatisierung, bevor er sich komplexeren Operational Design Domains (ODDs) zuwendet. Das Startup hofft, in zwei bis drei Jahren mit bestehenden Kunden Kurzstrecken auf öffentlichen Straßen starten zu können. Bevor dies jedoch geschieht, muss die Technologie von Fernride erweitert und verbessert werden, bevor sie das Werk verlässt. Zum einen fahren die Lastwagen von Fernride auf den Werften nicht schneller als 20 Meilen pro Stunde. Das minimiert in diesem Anwendungsfall das Unfallrisiko, bietet aber auf Autobahnen keinen großen Nutzen.
Fernride setzt auch auf Mobilfunkverbindungen, um seine Remote-Fahrer auf dem Laufenden zu halten. Kramer sagte, dass die meisten Kunden von Fernride in ihren Werften private 4G- und 5G-Netzwerke einsetzen, auf die die Lkws des Startups zugreifen. Wenn das Unternehmen auf offene Straßen umzieht, kann es sich aufgrund der zu hohen Latenz nicht mehr auf Remote-Fahrer verlassen.
„Im Idealfall können die Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt 95 bis 99 % der Strecke zurücklegen und nutzen die Fernsteuerung nur für einen kleinen Teil“, sagte Kramer.