GM hat eingeführt In den letzten zwei Jahren gab es ein paar Elektroautos: den GMC Hummer SUV und seinen dazugehörigen Pickup, den Cadillac Lyriq und den Silverado EV Pickup. Aber bisher hatte keiner von ihnen den Erfolg des günstigeren, kleineren Chevy Bolt, des keilförmigen vollelektrischen Fließheckmodells, das vor fast acht Jahren auf den Markt kam.
Zu sagen, dass GM und der neue Chevrolet Blazer EV – ein Fahrzeug, das den nie enden wollenden Appetit der Amerikaner auf SUVs stillen soll – unter Druck stehen, ist ein wenig untertrieben. Der Erfolg von GM bei Elektrofahrzeugen beruht nicht ausschließlich auf dem vollelektrischen Mittelklasse-SUV; Der kommende Chevrolet Equinox EV, der GMC Sierra Pickup und der Cadillac Escalade IQ, die alle für 2024 erwartet werden, tragen diese Last.
Dennoch ist der Chevrolet Blazer EV ein kritisches Teststück für die Ultium-Plattform von GM und der Vorsitzenden und CEO Mary Barra, der neuen Elektroarchitektur und der dazugehörigen Ultifi-Software, die erstmals im Jahr 2020 vorgestellt wurden und die Grundlage der EV-Pläne des Autoherstellers bilden.
Tech ist kürzlich nach San Diego gefahren, um den Chevrolet Blazer EV zu testen. Das Ergebnis? Der Chevy Blazer EV trifft viele der richtigen Akzente, vom Außendesign und den Innendetails bis hin zur Benutzeroberfläche seines Infotainmentsystems und einem gut durchdachten Antrieb. Es gibt auch keine eklatanten Fehltritte, auch wenn manche die Abschaffung von Apple CarPlay und Android Auto in dieses Lager einordnen könnten. Und zum Glück hat Chevy einen absolut normalen SUV entworfen und produziert – eine willkommene Abwechslung zu der Reihe neuer Elektrofahrzeuge, die in den letzten Jahren auf den Markt gekommen sind.
Der große Fehler ist der höher als erwartete Preis. Während Chevrolet angekündigt hat, dass seine günstigste Version, die LT-Ausstattung mit Frontantrieb, unter 50.000 US-Dollar kosten wird, beginnen die anderen Versionen bei 56.715 US-Dollar, 60.215 US-Dollar und 61.790 US-Dollar, wobei das teuerste SS-Modell noch nicht einmal angekündigt wurde.
Diese Preisspanne bringt mich zu dieser Pointe: Trotz all seiner Erfolge ist der Blazer EV, der als Massenverkäufer gedacht ist, einfach zu teuer für das, was er bietet.
Schrauben und Muttern
Bildnachweis: GM
Zuerst die Spezifikationen. Der Chevy Blazer EV wird in drei Ausstattungsvarianten angeboten: LT, RS und Performance SS. Der Chevy Blazer EV RS mit Allradantrieb wird bereits im GM-Werk in Ramos Arizpe, Mexiko, produziert. Nach Angaben des Unternehmens sollen die Versionen LT mit Allradantrieb und RS mit Hinterradantrieb in den „kommenden Wochen“ in Produktion gehen, weitere folgen später im Jahr.
Wenn das nach einer großen Auswahl aussieht, haben Sie Recht. Chevrolet bietet jede Menge Optionen. Ein Käufer hat nicht nur die Wahl zwischen drei Ausstattungsvarianten – Luxus (LT), Rallye-Sport (RS) und Supersport (SS), sondern auch zwei verschiedene 400-Volt-Batteriepaketgrößen und die Wahl zwischen Front-, Heck- und Allradantrieb Antriebsoptionen.
Die große unbeantwortete Frage ist, ob dies die Verbraucher begeistern oder überfordern wird.
Chevrolet hat die atemberaubende Anzahl an Konfigurationen als Wettbewerbsvorteil dargestellt, auf den die Verbraucher reagieren werden, im Gegensatz zu Tesla, das mit einem Geschäftsmodell, bei dem weniger mehr ist, die Verkaufsspitze bei Elektrofahrzeugen übernommen hat. Von außen betrachtet könnte man meinen, dass Chevrolet alle diese Optionen anbietet, weil nicht klar ist, was die Verbraucher tatsächlich wollen. Wenn das der Fall ist, gehe ich davon aus, dass diese Auswahlmöglichkeiten in Zukunft eingeschränkter werden, da Chevrolet sich darauf konzentriert, was die Verbraucher kaufen.
Bei der Pressefahrt in San Diego saßen Reporter hinter dem Lenkrad der Versionen des Chevy Blazer EV RS mit Hinterrad- und Allradantrieb.
Der mit einem 102-kWh-Akku ausgestattete RWD RS verfügt über eine EPA-zertifizierte Reichweite von 324 Meilen und einen Antriebsstrang, der 340 PS und 325 Pfund-Fuß Drehmoment liefert. Die RWD-Version, die etwas mehr Schwung in der Trittstufe und eine größere Reichweite hat, kostet ab 61.790 US-Dollar. Der RS AWD beginnt bei 60.215 $.
Ein kurzes Wort zum Allradantriebsstrang, der insbesondere die Marke eAWD trägt. In diesem Antriebsstrang gibt es einen 241 PS starken Permanentmagnet-Synchronmotor, der die Vorderräder antreibt, und einen 90 PS starken Induktionsmotor an der Hinterachse. Der Heckmotor funktioniert nicht immer. Stattdessen sollten sich Kunden dies wie einen Hilfsmotor vorstellen, der bei rutschigen Straßen oder beim Betätigen des Gaspedals eingreift.
Chevy Blazer EV: Ich mag, liebe und verabscheue
Bildnachweis: Kirsten Korosec
Chevrolet, oder besser gesagt sein Mutterunternehmen GM, traf mit diesem Mittelklasse-SUV eine strategische Entscheidung, als es sich entschied, ihm das Blazer-Emblem zu verleihen. Schließlich gibt es die benzinbetriebenen Blazer-Reihe immer noch und sie werden sich die gleiche Händlerfläche teilen. Die Ähnlichkeiten enden jedoch schon beim Namen, vielleicht mit der Ausnahme, dass sie nahezu identische Längen haben.
Von da an geht alles auseinander. Der Blazer EV hat einen längeren Radstand von 121,8 Zoll – fast 10 Zoll länger als die ICE-Version – und ist auch etwas breiter. Diese Spezifikationen in Kombination mit einer niedrigeren Dachlinie und einer athletischen Haltung verleihen dem Chevy Blazer EV ein schlankeres Aussehen als sein benzinbetriebener Cousin.
Es gibt viel, was man am Chevy Blazer EV mögen und sogar lieben kann. Verabscheuen? Vielleicht haben es ein oder zwei Punkte auf meine Liste geschafft.
Die Meinungen zum Äußeren werden wahrscheinlich unterschiedlich sein; Hier bei Tech kann man mit Sicherheit sagen, dass einige Leute es gehasst haben. Aber man muss GM Anerkennung dafür zollen, dass er dem Chevy Blazer EV eine Persönlichkeit mit einigen herausragenden äußeren Merkmalen verliehen hat, die verhindern, dass er wie ein weiteres homogenes Vitamin-E-Tablettenklumpen aussieht. Das Fahrzeug ist in acht Farben erhältlich, wobei „Radiant Red Metallic“ und „Galaxy Grey Metallic“ die Optionen sind, die die Kurven und Kanten des Blazer EV am besten hervorheben.
Bemerkenswert ist, dass der Autohersteller dies tut, ohne den Blazer EV wie ein Neuheitsauto aussehen zu lassen. Diese kantige, aber dennoch alberne Atmosphäre setzt sich im Innenraum fort – einem Ort, an dem das Fahrzeug bis auf wenige Ausnahmen wirklich glänzt.
Chevrolet nutzt den breiten Stand des Blazer EV optimal aus, eine Entscheidung, die dem Fahrer und seinen Passagieren viel Platz lässt; inklusive 59,8 Kubikfuß hinterem Laderaum. Das großzügige Raumgefühl erstreckt sich auch auf die Sitze selbst. Die Sitze waren zwar nicht die bequemsten, die ich je erlebt habe, aber sie sind eindeutig darauf ausgelegt, in eine Reihe von Größen und Formen zu passen.
Bildnachweis: GM
Sobald Kunden im Blazer EV sind, werden sie den großen zentralen 17,7-Zoll-Touchscreen und das 11-Zoll-Kombiinstrument direkt hinter dem Lenkrad nicht übersehen können. Ein Fahrzeug mit einem großen Touchscreen bedeutet nicht, dass die Software funktioniert oder einfach zu bedienen ist. Zum Glück erledigt der Blazer EV, das erste Chevy-Fahrzeug mit der Ultifi-Softwareplattform, die meiste Arbeit.
Beginnen wir mit der UX oder Benutzererfahrung. Der Chevrolet Blazer EV verfügt über eine Kombination aus physischen Knöpfen und Knöpfen sowie dem großen alten Touchscreen. Chevy schafft die Balance zwischen diesen Optionen und es gibt viele Überschneidungen für diejenigen, die den Touchscreen nur zur Bedienung der Klimaanlage und anderer Funktionen verwenden möchten.
Meine Lieblingsfunktionen: Ein großer physischer Knopf ist am Touchscreen angebracht (erinnert ein wenig an den Knopf des Ford Mustang Mach-E) und ein Symbol ganz links auf dem Bildschirm, das wie Abkürzungen zum Fahren mit einem Pedal funktioniert. Es gibt tatsächlich ein paar dieser Verknüpfungssymbole, die in Gruppen zusammengefasst sind, aber das Ein-Pedal-Fahrsymbol ist bei weitem das nützlichste.
Viele, zuletzt Ford-Chef Jim Farley, haben GM wegen des Verzichts auf Apple CarPlay und Android Auto gerügt, die das Telefon eines Benutzers auf den mittleren Bildschirm projizieren. Meine Erfahrung am Steuer und auf dem Beifahrersitz hat mich weniger misstrauisch gemacht als zuvor.
Der Chevy Blazer EV ist mit Google Built-in ausgestattet, das auf dem Betriebssystem Android Automotive basiert und Google-Dienste wie Google Maps und Google Assistant direkt in das Fahrzeug integriert. Auch der Google Play Store, YouTube und Drittanbieter-Apps wie Spotify stehen zur Verfügung. Dies führt zu einem relativ reibungslosen Betrieb für den Benutzer und einem weitaus besseren Erlebnis als das, was viele andere seltsame Infotainmentsysteme bieten. Es sollte jedoch beachtet werden, dass ich zu Beginn meiner Fahrt aufgrund eines Softwarefehlers, der keinen Zugriff auf diese Funktionen ermöglichte, das Fahrzeug wechseln musste. Dies sollte mit einem Software-Update behoben werden und wird hoffentlich kein anhaltendes Problem darstellen.
Was diese Fehler betrifft: Die Bedienung des serienmäßigen Getriebes zum Schalten in den Leerlauf, zum Fahren und zum Rückwärtsfahren ist umständlich und der „Sport“-Modus ist, nun ja, nicht gerade sportlich. DTrotz der kleinsten zusätzlichen Schwünge schien es keinen Unterschied zur normalen Antriebsoption namens „Tour“ zu geben. Der Chevy Blazer EV RS verfügt nicht über eine kontrollierte oder aktive Federung, was bedeutet, dass der Wechsel zwischen den Modi das Fahrgefühl nicht verändert. Auch das Lenkfeedback war beim RS wenig überzeugend.
Das mag angesichts aller Siege des Fahrzeugs ziemlich wählerisch erscheinen. Aber für jedes Fahrzeug, dessen Preis über 60.000 US-Dollar liegt, sollten die Erwartungen hoch sein.