Ermittlung der Schuldigen, wenn Autos Fußgänger anfahren

Eine neue Studie untersucht die Umstände, unter denen die Schuldige ermittelt wird, wenn Autos in einem städtischen Gebiet Fußgänger anfahren.

Die Ergebnisse zeigten, dass die Umgebung, in der sich der Unfall ereignete – insbesondere die Art der Straßen und die Anzahl der markierten Fußgängerüberwege – eine entscheidende Rolle dabei spielte, ob der Fußgänger oder der Fahrer für den Zusammenstoß verantwortlich gemacht wurde.

In der in Columbus durchgeführten Studie wurde die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass Fußgängern die Schuld gegeben wurde, wenn sie Straßen überquerten, auf denen sich viele Autos mit hoher Geschwindigkeit befanden, und wenn es nur wenige Zebrastreifen gab.

In Stadtteilen – etwa in der Innenstadt –, wo es mehr markierte Kreuzungen mit Fußgängerüberwegen gab, war die Wahrscheinlichkeit höher, dass Autofahrer schuldig waren.

„Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass zwar tendenziell Einzelpersonen die Schuld gegeben wird, die gebaute Umgebung, in der sich der Unfall ereignet, jedoch eine wichtige Rolle spielt“, sagte Jonathan Stiles, der die Studie als Postdoktorand in Geographie an der Ohio State University leitete.

Dies zeigte sich in Stadtteilen, in denen zwischen Zebrastreifen mit Signalen durchschnittlich eine Viertelmeile lag.

„In Vierteln, in denen es weniger Fußgängerinfrastruktur gibt, werden Fußgänger eher für Unfälle verantwortlich gemacht“, sagte Co-Autor Harvey Miller, Professor für Geographie an der Ohio State.

„Der Straßengestaltung und der gebauten Umwelt, die zu Unfällen beiträgt, muss mehr Aufmerksamkeit geschenkt werden.“

Die Studie wurde kürzlich in der veröffentlicht Zeitschrift für Verkehr und Landnutzung.

Miller und Stiles, der jetzt Gastdozent an der Columbia University ist, analysierten fünf Jahre lang Daten zu Fußgängerunfällen in Franklin County, Ohio, der Heimat von Columbus.

Zwischen 2015 und 2019 kam es im Landkreis zu 2.757 Unfällen mit Fußgängern. Bei etwas mehr als der Hälfte der Unfälle (54 %) lag die Schuld beim Fahrer und bei 36 % lag die Schuld beim Fußgänger. Bei den übrigen Unfällen konnte kein Fehler festgestellt werden.

Wie erwartet erhöhte sich die Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger als schuldig eingestuft wurde, wenn er sich mitten in einem Block oder auf einer Fahrspur (außerhalb eines Zebrastreifens) befand.

Aspekte der gebauten Umwelt hatten einen starken Einfluss darauf, wer für die Schuld verantwortlich gemacht wurde. Auf Ausfallstraßen – Durchgangsstraßen mit hohem Verkehrsaufkommen, auf denen mehr Verkehr herrscht und höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten als auf Ortsstraßen – wurden Fußgänger häufiger als schuldig befunden.

Das Vorhandensein von Bushaltestellen in der Gegend erhöhte auch die Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger schuldig gesprochen wird – wahrscheinlich, weil die meisten Bushaltestellen Fußgänger auf den stark befahrenen Ausfallstraßen mit weniger Fußgängerüberwegen absetzen, sagten Forscher, was bedeutet, dass möglicherweise viele Menschen die Blöcke überqueren.

Um besser zu verstehen, wie sich die bebaute Umwelt auf die Schuldigen auswirkte, führten Miller und Stiles Fallstudien in verschiedenen Stadtteilen von Columbus durch.

Sie fanden heraus, dass die Innenstadt von Columbus – die über eine fußgängerfreundliche Straßengestaltung und Infrastruktur mit automatischen Fußgängerverkehrskontrollen an den meisten Kreuzungen verfügt – der Bereich war, in dem Fahrer am häufigsten für Unfälle verantwortlich gemacht wurden. Hier wurde bei drei von vier Unfällen der Fahrer als schuldig befunden, während Fußgänger nur in 17 % der Fälle schuld waren.

Ganz anders war die Situation in Hilltop und South Linden, beides einkommensschwächere Stadtteile der Stadt. Anders als in der Innenstadt waren Zebrastreifen mit Signalen in diesen Vierteln weitaus seltener anzutreffen, was es für Fußgänger schwieriger machte, belebte Straßen sicher zu überqueren.

Im Hilltop waren Fußgänger und Autofahrer mit gleicher Wahrscheinlichkeit schuld (46 % der Unfälle). Die Forscher beschrieben die Broad Street, eine fünfspurige Ausfallstraße, als „eine entmutigende Straße, die man mit oder ohne Signal in Hilltop überqueren muss, und die Entfernung zu signalisierten Kreuzungsbereichen kann mehrere Blocks betragen.“

Auf einem Teil der Sullivant Avenue in Hilltop lagen durchschnittlich 418 Meter zwischen signalisierten Kreuzungen – eine Viertelmeile.

Noch schwieriger war die Situation für Fußgänger in South Linden, einem vorwiegend von Schwarzen bewohnten Viertel nordwestlich der Innenstadt, wo bei 55 % der Unfälle Fußgänger die Schuld trugen.

Hier betrug der durchschnittliche Abstand zwischen Fußgängerüberwegen mit Signalen an einigen Stellen 429 Meter.

Einige stark befahrene Gebiete lagen deutlich über diesem Durchschnitt, darunter eines, in dem es auf mehr als 640 Metern – etwa 0,4 Meilen – keine Kreuzung gab. Dieser Abschnitt umfasste eine Mischung aus Wohnhäusern, Geschäften, Kindertagesstätten, religiösen Einrichtungen, einer Bibliothek und Bushaltestellen.

„Das macht es für Fußgänger, die möglicherweise Taschen aus einem Geschäft tragen, sehr schwierig, einen Zebrastreifen zu finden, um über die Straße zu gelangen“, sagte Stiles.

„Es macht es verständlicher, warum Fußgänger versuchen, eine Straße zwischen Zebrastreifen zu überqueren.“

Es sei auch verständlich, warum Polizisten in offiziellen Berichten Fußgänger als schuldig markieren, wenn Menschen beim Versuch, mitten in Häuserblocks zu überqueren, angefahren würden, sagte Miller, Direktor des Center for Urban and Regional Analysis an der Ohio State.

„Polizeibeamte sind um die Sicherheit der Menschen besorgt und versuchen daher, das Richtige zu tun, wenn sie in solchen Situationen Fußgänger als Schuldige erkennen“, sagte Miller.

„Aber was wir in dieser Forschung sehen, ist, dass die gebaute Umwelt ein Schlüsselfaktor ist. Menschen machen Fehler in der Beurteilung, aber niemand hat es verdient, für solche Fehler zu sterben oder verletzt zu werden. Und sie würden diese Entscheidungen weniger wahrscheinlich treffen, wenn …“ „Es gab mehr Fußgängerinfrastruktur“, sagte er.

Eine Empfehlung der Forscher besteht darin, die von der Polizei ausgefüllten Unfallformulare so umzugestalten, dass sie Informationen über die bebaute Umgebung rund um die Unfallstelle enthalten, beispielsweise die Entfernung zum nächsten Fußgängerüberweg, um mehr Kontext dazu zu liefern, warum Fußgänger bestimmte Entscheidungen treffen.

Den Forschern zufolge ist die bebaute Umgebung für Fußgänger nicht nur in Columbus ein Problem. Viele Städte haben ähnliche Probleme. Und die Situation in Columbus verbessert sich dadurch Vision Zero Columbuseine Regierungsinitiative, die sich auf die Reduzierung unfallbedingter Todesfälle und Verletzungen in der Stadt konzentriert.

Aber diese Studie zeigt die Bedeutung von a Sicherer Systemansatz bis hin zur Gestaltung von Straßen, um die Auswirkungen menschlicher Fehler zu minimieren und Fußgängern sowie Autos eine sichere Fortbewegung durch die Stadt zu ermöglichen.

„Wir müssen die Straßen nicht so gestalten, wie wir es tun. Wir können grundlegende Designentscheidungen treffen, bei denen die Sicherheit Vorrang vor der Verkehrsgeschwindigkeit hat“, sagte Miller.