Eine Reduzierung der städtischen Verkehrsemissionen um 22 % in 15 Jahren ohne Verschlechterung der Lebensqualität ist möglich

Wie macht man den Verkehr in den Großstädten der Welt klimafreundlicher, ohne die Menschen zu sehr unter Druck zu setzen? Eine modellbasierte Studie in 120 Großstädten rund um den Globus zeigt nun, wie sich diese beiden großen Ziele vereinbaren lassen. Unter der Voraussetzung, dass die Lebensqualität in keiner dieser Städte sinkt, kann eine maßgeschneiderte Klimapolitik im Verkehr die Treibhausgasemissionen in 15 Jahren um 22 % senken.

Die Studie wurde unter Beteiligung des Berliner Klimaforschungsinstituts MCC (Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change) durchgeführt und in der Zeitschrift veröffentlicht Nachhaltigkeit in der Natur.

Die Forscher nutzten das in der Regionalökonomie etablierte Berechnungsmodell NEDUM. Sie fütterten es mit Daten über Bevölkerungsdichte, Landnutzung, Wohnungsgrößen, Mieten und Transportkosten für jede einzelne Stadt. Anschließend wandten sie vier Ansätze der Klimapolitik im städtischen Verkehr an, nämlich Kraftstoffsteuern, effiziente Autos, Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr oder klimafreundliche Stadtentwicklung, und setzten diese unabhängig voneinander und gleichzeitig um.

Daraus ergaben sich für jede Stadt und jedes Szenario zwei Hauptergebnisse: die Klimagasemissionen des Stadtverkehrs und ein Wert für das Wohlergehen der Einwohner. Letzterer umfasst neben dem materiellen Lebensstandard auch einen monetären Wert für die gesundheitlichen Auswirkungen des Verkehrs wie Lärm, Abgase, Unfälle sowie die Fitness durch Gehen oder Radfahren.

Im Durchschnitt der 120 untersuchten Großstädte sinken die Klimagasemissionen über einen Zeitraum von 15 Jahren je nach verfolgtem städtischen klimapolitischen Ansatz um 4 bis 12 % – und um 31 %, wenn alle vier Ansätze gleichzeitig verfolgt werden. Dieses Ergebnis in diesem ersten Schritt der Studie deckt sich in etwa mit bestehenden Schätzungen in der Forschungsliteratur. Eher dürftig fällt das Zwischenergebnis bei der Wohlfahrt aus: durchschnittlich minus 3 %. Der Sinn der neuen Studie besteht jedoch darin, dass das Forschungsteam in einem zweiten Schritt die Einschränkung einbaute, dass das Wohlergehen der Einwohner in jeder Stadt zumindest geringfügig steigt.

Unter dieser Voraussetzung, also im Hinblick auf die politische Machbarkeit, ermittelte das Berechnungsmodell dann für jede einzelne Stadt das Maßnahmenpaket mit der größten Klimaschutzwirkung. Das Ergebnis war, dass von den maximal erreichbaren 31 % Emissionseinsparungen noch 22 % realisierbar sind (bei einer durchschnittlichen Wohlfahrtssteigerung von 1 %).

„Es scheint also möglich, die Emissionen in jeder Stadt wohlfahrtssteigernd zu reduzieren und gleichzeitig den größten Teil der globalen Emissionsminderungen zu erreichen“, sagt Felix Creutzig, Leiter der MCC-Arbeitsgruppe Landnutzung, Infrastruktur und Verkehr und Mitautor der Studie lernen. „Angesichts der lokalen Besonderheiten bedarf es jedoch unbedingt einer jeweils kontextadäquaten Strategie, eine Patentlösung gibt es hier nicht. Das macht die anstehende Reform der Straßenverkehrsordnung in Deutschland aus.“ zum Beispiel so bedeutsam. Die Umsetzung würde es den Kommunen endlich ermöglichen, beim Klimaschutz flexibel zu agieren.“

Charlotte Liotta, Ph.D. Student am CIRED-Forschungszentrum in Nogent-sur-Marne bei Paris und der Technischen Universität Berlin, ist Hauptautor der Studie und fügt hinzu: „Unsere Arbeit liefert erstmals einen analytischen Rahmen für die Entwicklung solcher kontextadäquaten Strategien.“ Und es unterstreicht auch die Bedeutung städtischer Verkehrspolitik im Kampf gegen die globale Erwärmung.“

Schätzungsweise 8 % aller globalen Treibhausgasemissionen sind auf den städtischen Verkehr zurückzuführen. Bisher wurden sie in der regionalökonomischen Forschung kaum berücksichtigt. Auch die Stadtpolitik wurde bei den Nationally Determined Contributions, die in der Klimadiplomatie eingesetzt werden, um einen Ausweg aus der Krise zu finden, weitgehend vernachlässigt.