Am 25. April beginnt der Prozess zur «Brétigny-Katastrophe». Die SNCF, SNCF Réseau und ein SNCF-Manager werden vor dem Strafgericht von Evry-Courcouronnes (Essonne) wegen fahrlässiger Tötung und fahrlässiger Körperverletzung erscheinen. Der Staat, der eine erdrückende Verantwortung für diesen Unfall trägt, scheint nicht unter den Angeklagten zu sein.
Von Bernhard Aubin
Die Fakten
13. Juli 2013, 17.11 Uhr: Der Zug Paris-Austerlitz/Limoges Teoz entgleist am Bahnhof Brétigny-sur-Orge (Essonne). Die Szenerie ist apokalyptisch: Personenwagen werden umgestürzt oder quer über die Gleise gestellt. Laut Zivilsicherheitsbericht starben 7 Menschen und 70 wurden verletzt, 9 davon schwer.
Es wurden sofort mehrere Untersuchungen eingeleitet: von der SNCF, vom Justizministerium, vom Bureau d’Enquête d’Analyses des Transports Terrestres, aber auch von spezialisierten Organisationen, die vom CHSCT der mit der Instandhaltung der betroffenen Infrastrukturen beauftragten SNCF-Einrichtungen beauftragt wurden .
Die SNCF ermittelte sehr schnell die „Ursachen“ der Entgleisung: Eine Lasche (ein Stück Metall, das die Schiene mit der Weiche verbindet) hatte sich gelöst und steckte im „Herz“ der Weiche fest. Dieses Hindernis ließ den Zug entgleisen. Diese Art von Unfall erfordert eine Kombination mehrerer unglücklicher Umstände. Das Risiko, dass es passiert, war also nahe Null. Und doch ist es passiert.
Die ersten Elemente der gerichtlichen Untersuchung
Am 06.07.2014 stellen die Rechtsgutachter „Hauptursache mangelnde Instandhaltungsqualität“ fest und verweisen auf „einen nirgendwo sonst gesehenen Baufälligkeitszustand der Bewaffnung dieser in einem Risikogebiet (at der Eingang zu einem Bahnhof) mit starkem Verkehr…“. Sie weisen darauf hin, dass „der Prozess, der zum vollständigen Zerfall der Baugruppe führte, … sich über mehrere Monate erstreckte und die gesamte Schaltanlage betraf, auf der mehr als 200 Anomalien unterschiedlicher Kritikalität festgestellt wurden. Die SNCF prangerte daraufhin „empörende Äußerungen“ an.
Der Zustand des klassischen Netzes war lange bekannt
2005 beschloss die SNCF, externe Experten (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) hinzuzuziehen, um den Zustand des französischen Schienennetzes objektiv zu beurteilen. Als Opfer chronischer Unterinvestition hat sich das „klassische“ Netzwerk im Laufe der Zeit erheblich verschlechtert. Der staatliche Anteilseigner hat seine Rolle nicht erfüllt und sich geweigert, die für die Instandhaltung des Netzes erforderlichen Investitionen zu tätigen.
In einer solchen Situation findet sich der von der Regierung ernannte Präsident der SNCF zwischen einem Felsen und einem harten Platz wieder. Angesichts komplexer Situationen muss dieser Top-Manager immer so tun, als ob in der besten aller Welten alles gut läuft… Sonst heißt es Resignation… oder die Tür!
Dieser „Rivier-Bericht“ unterstreicht:
- „Die sehr deutliche Alterung des konventionellen Netzes“.
- „Der durchschnittliche Zustand der Infrastruktur, auf einem großen Teil des Netzes, (der) sich kontinuierlich verschlechtert und die Anfänge einer Degeneration“.
- „Die Zuverlässigkeit der Komponenten des Eisenbahnsystems (das) nimmt langsam aber sicher ab. Die Fortsetzung dieser Situation kann die Fragilität des Schienennetzes nur erhöhen und die Nachhaltigkeit des konventionellen Netzes gefährden.
Sie weist auf „den regelmäßigen Rückgang der Budgets für Instandhaltung (Instandhaltung und Erneuerung)“ hin: Seit Anfang der 2000er Jahre „scheinen auch die Erneuerungsinvestitionen einen Abwärtstrend von insgesamt rund 20 % zu haben“.
Der erste Verantwortliche
2012 erstellte die EPFL eine Bilanz der seit der Veröffentlichung des letzten Berichts umgesetzten Massnahmen. Während die Experten betonen, dass seit der Veröffentlichung der letzten Prüfung „erhebliche Anstrengungen“ unternommen wurden, stellen sie fest, dass „der Alterungstrend noch nicht umgekehrt wurde. Die Experten kommen zu dem Schluss, dass „die Nachhaltigkeit des nationalen Schienennetzes die unvermeidliche Fortsetzung der Erhöhung der Budgets für die Erneuerung erfordert“.
Kurz gesagt, der Zustand der Alterung und Verschlechterung des konventionellen Netzes ist SNCF und RFF seit langem bekannt. Es wurde zweimal durch die Veröffentlichung von zwei externen Berichten öffentlich bekannt gemacht, deren Objektivität und Schlussfolgerungen nie in Frage gestellt wurden.
Der Staat konnte sich daher der wahrscheinlichen Folgen der finanziellen Unsicherheit nicht entziehen, die er den Betreibern des französischen Eisenbahnnetzes zugefügt hat. Tatsächlich ist es in erster Linie für die Brétigny-Katastrophe verantwortlich!
Angesichts dieser unüberwindlichen finanziellen Zwänge hat die SNCF Personal und Instandhaltungsbudgets gekürzt, während der besorgniserregende Zustand des Netzes das Gegenteil erforderte.
Ein Audit, das 2014 für die SNCF „Infrapole“ durchgeführt wurde, die für die Instandhaltung der Anlagen in Brétigny zuständig ist, weist darauf hin, dass auf der Ebene von SNCF Réseau Folgendes gilt:
- „Bis 2009 scheinen die Einstellungen einfach den Beendigungen der Tätigkeit zu folgen, aber auf einem viel niedrigeren Niveau: In einigen Jahren fällt die Ersatzquote (Verhältnis von Eintritten zu Austritten oder hier von Einstellungen zu Beendigungen) unter die 10%-Marke und liegt im Durchschnitt knapp über 20 % zwischen 2004 und 2009.“
- Genauer gesagt zu Brétigny: „Wir stellen fest, dass zwischen 2005 und 2012 die Zahl der Mitarbeiter der Brigade von 13 auf 8 gestiegen ist, was einem Verlust von fast 40 % entspricht; aber vor allem wurde es zwischen 2000 und 2012 durch zwei geteilt“.
- Er warnt auch vor dem Problem der Kompetenzvermittlung: „Solche Niveaus haben, wie wir sehen werden, sehr starke Konsequenzen in Bezug auf das Kompetenzmanagement: Unterhalb der 50-Prozent-Marke ist es sehr schwierig, die Fähigkeiten einer Tätigkeit so aufrechtzuerhalten spezialisiert und diversifiziert wie die der Spur.
Personalmangel
Abschließend weist er auf die Gesamtauswirkungen des Ressourcenmangels auf den Bereich hin:
„Durch einen Kaskadeneffekt verlagern Ersetzungen (Regeneration, routinemäßige Wartung), die von den Entscheidungsinstanzen (DMR, TP) abgelehnt werden, die Einschränkungen auf das Niveau einer geringfügigen Wartung. Als letztes Mittel auf das Sektorteam, dessen Mittel nicht ausreichen (weniger kompetentes Personal, Ausrüstung mit ungewisser Verfügbarkeit)“.
Bis 2014 wurden 80 neue Agenten auf der Ebene der Einrichtung eingestellt, die Brétigny abdeckt, was ein implizites Eingeständnis des Personalmangels vor dem Unfall ist.
Fazit
Der Staatsaktionär, der einzige wirkliche Entscheidungsträger bei der SNCF, ist der Hauptschuldige am Unfall von Brétigny, aber keiner seiner Vertreter gehört zu den „Beschuldigten“.
Die jahrelang von aufeinanderfolgenden Regierungen betriebene Politik der Unterinvestitionen, die Straußenpolitik, die die Alarmsignale zweier Berichte ignoriert, machen die politischen Entscheidungsträger der Nichthilfe für eine Person in Gefahr schuldig.
Es werden jedoch die Eisenbahner sein, die sich vor dem Gericht für Handlungen verantworten müssen, auf die sie keine wirkliche Kontrolle hatten.
Wieder einmal sind es die „Lampenschreiber“, die wahrscheinlich den höchsten Preis zahlen werden…
Was die Erneuerung des klassischen Netzes betrifft, so sind die Investitionen bis heute unzureichend … und die Infrastrukturen altern weiter.
Aber das ist eine andere Geschichte!