Die Investitionen in die ungarische Autoindustrie werden von drei Ländern dominiert – Deutschland, ein führender Autohersteller, sowie China und Südkorea, die EV-Batterieführer sind, die den europäischen Konkurrenten weit voraus sind. Unternehmen aus diesen drei Ländern haben laut einer Reuters-Analyse von Regierungsdaten, die das Ausmaß deutscher, chinesischer und Koreanische Konvergenz dort.
„Kathoden, Anoden, Separatoren, Montagelinien, die gesamte Batterie-Lieferkette ist hier“, sagte er Dirk Wölfer der Deutsch-Ungarischen Handelskammer in Budapest. „Das ist ein Fuß in der Tür nach Europa.“ Zu den Empfängern solcher Subventionen gehörten unter anderem die deutschen Autohersteller BMW und Mercedes-Benz sowie Batteriehersteller wie Chinas BYD und der koreanische Rivale Samsung SDI. Die mittlere Subventionshöhe betrug 15 % der Investition. Insgesamt hat Ungarn nach Angaben der Regierung in den letzten sechs Jahren allein in seinem Batteriesektor über 14 Milliarden Euro (15 Milliarden US-Dollar) an ausländischen Direktinvestitionen erhalten. Großinvestitionen werden allgemein als solche mit einem Wert von über 5 bis 10 Millionen Euro eingestuft, die von Faktoren wie der Schaffung von Arbeitsplätzen abhängen. Staatliche Anreize und die Möglichkeit für Autohersteller und Batterielieferanten, Tür an Tür zu arbeiten, erweisen sich laut Interviews mit rund 20 Branchenakteuren und Beratern in Deutschland, Ungarn, China und Südkorea als starke Anziehungskraft. Chinas CATL, der weltweit führende Hersteller von Elektrofahrzeugbatterien, und die koreanischen Batteriegiganten SK Innovation und Samsung SDI sagten gegenüber Reuters, dass die geplante Nähe zu deutschen Autoherstellern ein Schlüsselfaktor für ihre Entscheidung war, in Ungarn zu investieren und die Möglichkeit dazu zu haben Quellenabscheider und andere Komponenten dort. CATL investiert 7,6 Milliarden US-Dollar in den Bau von Europas größtem Batteriewerk in Ungarn. Dieses Werk und die 2,1 Milliarden US-Dollar teure BMW-Fabrik werden beide in der Stadt Debrecen errichtet, die ein Ökosystem von Zulieferern anzieht, das von Herstellern von Bremsen und Batteriekathoden bis hin zu Industriemaschinen reicht. Mercedes-Benz stellt seine Fabrik in Kecskemet auf die Produktion von Elektroautos um, während Volkswagens Audi in Györ Autos und Elektromotoren herstellt. Ein solch großes Unternehmen könnte für die Regierung von Premierminister Orban ein Segen sein, da das Land mit der Inflation von über 20 %, einer sich verlangsamenden Wirtschaft und EU-Geldern in der Schwebe ist und mit dem härtesten wirtschaftlichen Umfeld seit mehr als einem Jahrzehnt konfrontiert ist. Doch auch das ungarische Elektrofahrzeug-Projekt steht laut vielen Brancheninsidern vor großen Hindernissen. Ein Hauptanliegen sind die enormen Anforderungen, die massive Batterieanlagen an das Stromnetz stellen werden, das sich von fossilen Brennstoffen auf erneuerbare Energien verlagern muss, um die Netto-Null-Emissionsziele eines Großteils der Autoindustrie zu erreichen, sagten die Personen. Ein Mangel an Facharbeitern in Ungarn für die Herstellung von Batteriezellen könnte ebenfalls die Kapazitäten belasten, fügten sie hinzu. HIPA, die Agentur des ungarischen Außenministeriums, die für die Anwerbung von Investitionen in Bereichen von Batterien und Autos bis hin zur Logistik zuständig ist, antwortete nicht auf Reuters-Anfragen zur Elektrofahrzeugindustrie. „CHINA HAT GUTE SCHRITTE GEMACHT“ Die ungarische Begrüßung asiatischer Batteriehersteller könnte mit den von Brüssel und Berlin geäußerten Bedenken über die Gefahren einer zu starken Abhängigkeit Europas von China und anderen ausländischen Mächten kollidieren, insbesondere bei Technologien, die für den grünen Übergang von zentraler Bedeutung sind. Dennoch lässt die Notwendigkeit, die Produktion von Elektrofahrzeugen zu steigern, der europäischen Autoindustrie vorerst kaum eine andere Wahl, als von asiatischen Akteuren zu beziehen, sagte Csaba Kilian vom ungarischen Automobilverband. „Ich stimme absolut zu, dass europäische Hersteller ihre eigenen Quellen haben sollten … aber es ist ein Wettbewerb, und China hat gute Schritte gemacht“, fügte er hinzu. „Es gibt eine Lernkurve.“ Europa sollte bis 2031 über eine Produktionskapazität für EV-Batterien von 1.200 Gigawattstunden (GWh) verfügen, wenn die aktuellen Pläne zum Tragen kommen und die erwartete Nachfrage von 875 GWh übertreffen, schätzt Benchmark Mineral Intelligence (BMI). Aber von diesen 1.200 GWh werden laut einer Reuters-Berechnung auf Basis von BMI-Daten 44 % von asiatischen Unternehmen mit Fabriken in Europa bereitgestellt, vor einheimischen Firmen mit 43 % und dem US-Pionier Tesla mit 13 %. Die Aussichten für die Entwicklung eines Batteriesektors in Deutschland wurden laut den Autoberatern der Boston Consulting Group und Berylls Strategy Advisors durch die dortige Rekordenergie infolge des Verlusts von russischem Gas zurückgeworfen. Ungarn bietet ein vergleichsweise stabiles nukleargestütztes Energiesystem, hohe Subventionen und Europas niedrigsten Körperschaftssteuersatz von 9 %. Die gesamte Batterielieferkette sei in das Land gekommen, sagte Ilka von Dalwigk, Policy Manager bei der European Battery Alliance, die 2017 von der Europäischen Union ins Leben gerufen wurde, um eine einheimische Industrie anzukurbeln. „Dort befindet sich alles. Wenn wir uns die Prognose für 2025 und 2030 ansehen, sieht es so aus, als würde es eine der größten Produktionskapazitäten in Europa haben“, fügte sie hinzu. „Es könnte sehr gut sein, dass Ungarn tatsächlich der nächste große Batterieproduktionscluster in Europa ist.“ Auf die Besorgnis über die Abhängigkeit von Asien für Technologie angesprochen, sagte ein EU-Beamter, der Block – der Subventionen der Mitgliedstaaten für Investoren genehmigen muss – habe ein System zur Zusammenarbeit und zum Austausch von Informationen über Investitionen aus Nicht-EU-Ländern, die die Sicherheit beeinträchtigen könnten. Die Europäische Kommission befindet sich derzeit in Gesprächen mit Ungarn über die Höhe der Subvention, die das Land CATL für den Bau des Werks in Debrecen anbieten wird, fügte der Beamte hinzu. „FALSCHES SIGNAL SENDEN“ Für einige westliche Unternehmen ist die Niederlassung in Ungarn eine schwierige Entscheidung. Deutscher autozulieferer Schaeffler sagte, es sei wegen der Attraktivität der ungarischen Anreize kurz davor, sein primäres Elektromotorenwerk im August in Ungarn statt in Deutschland zu errichten, entschied sich aber für Deutschland aus Angst, „das falsche Signal“ an Deutsche zu senden, die einen Verlust von Arbeitsplätzen befürchten nach Übersee. Andere Akteure der Branche äußerten eine Reihe von Bedenken hinsichtlich möglicher Fallstricke für die aufkeimende ungarische Autoindustrie, wenn Fabriken hochgefahren werden, einschließlich der Frage des Stromnetzes. Insbesondere Batterien sind sehr energieintensiv in der Herstellung von Elektrofahrzeugen und benötigen viel Energie für die Trocknung der Materialien und den Maschinenbetrieb. Laut einer Reuters-Berechnung von Daten aus dem BP Statistical Review of World Energy bestanden Ungarns Energiequellen im Jahr 2021 zu 80 % aus fossilen Brennstoffen, zu 14,5 % aus Kernkraft und zu 3,6 % aus Solarenergie. Die Mischung bedeutet Ärger für Autohersteller, die bald im Rahmen der neuen deutschen und europäischen Gesetzgebung kohlenstofffreie Referenzen in ihren Lieferketten vorweisen müssen. Ungarischer Außenminister Peter Szijjarto trafen sich im vergangenen Monat in München mit Führungskräften von BMW und Automobilzulieferern, darunter Schaeffler und Knorr-Bremse, bevor der deutsche Automobilhersteller ankündigte, dass er seine Investitionen im Land verstärken werde. Zu den diskutierten Themen gehörten laut einem der teilnehmenden Unternehmen Pläne zur Verbesserung der Logistikinfrastruktur in Ungarn und die Erhöhung der Menge an erneuerbarer Energie für das Stromnetz. Als BMW 2018 erstmals seinen Plan zum Bau des Werks Debrecen ankündigte, verpflichtete sich die Regierung nach Berechnungen der Deutsch-Ungarischen Handelskammer, rund 135 Milliarden Forint für die Verbesserung der lokalen Infrastruktur auszugeben. Auf der Batterieseite teilte CATL Reuters mit, dass es erwäge, Solarenergie mit lokalen Partnern in Ungarn zu entwickeln. Trotz der Risiken sagte Alexander Timmer, ein Partner des Münchner Beratungsunternehmens Berylls Strategy Advisors, der an mehreren Auto- und Batterieprojekten in Ungarn gearbeitet hat, dass das Land ein ansprechendes Paket präsentiert habe. „Die Kombination aus Kostenvorteilen, staatlichen Subventionen und der Nähe zu den Werken der Autohersteller macht Ungarn für Batteriehersteller immer attraktiver“, fügte er hinzu.