Geschwindigkeit wird von entscheidender Bedeutung sein, wenn die Bergungsteams versuchen, das Austreten von Kraftstoff zu verhindern gesunkenes neuseeländisches Marineschiff vor der Küste Samoas.
Die HMNZS Manawanui lief letztes Wochenende auf einem Riff etwa eine Seemeile vor der Südküste von Upolu, der bevölkerungsreichsten Insel Samoas, auf Grund. Das Spezialschiff für Tauchgänge und Hydrographie befand sich auf seinem dritten Einsatz und führte eine Riffuntersuchung durch, als es Feuer fing und sank.
Das Schiff ist in einer Tiefe von bis zu 150 Metern zum Stillstand gekommen, was bedeutet, dass es auch bei Stürmen relativ ungestört sein kann. Eventuelle Risse im Rumpf durch den Aufprall sollten sich nicht verschlimmern.
Doch die Tiefe macht die Bergungsaktion zu einer Herausforderung. Die Besatzung benötigt möglicherweise Dekompressionskammern, und es bleibt nur ein kleines Zeitfenster, um etwaige Kraftstofflecks abzudichten – und im Idealfall mehr als 900 Tonnen Schiffsdiesel abzuleiten, die das Schiff mit sich führt.
Kraftstofflecks haben oberste Priorität
Der Untergang der Manawanui ist eine Meereskatastrophe. Aber es stellt wohl ein geringeres Risiko dar als die dadurch verursachte Ölpest Containerschiff MV Renadas 2011 in der Nähe des Astrolabe Reef vor Tauranga auf Grund lief.
Beladen war die Rena mit 1.368 Containern, darunter teilweise Gefahrstoffe, sowie 1.700 Tonnen Schweröl. Es beförderte auch Tausende Tonnen Milchprodukte, die den Ozean effektiv düngten und massive Algenblüten verursachten, die vom Weltraum aus sichtbar waren.
Das Heizöl an Bord der Manawanui ist leichter. Seine giftigsten kurzkettigen Kohlenwasserstoffe werden wahrscheinlich durch Wellenbewegung verdampfen. Wenn der verbleibende Ölteppich jedoch an den Strand gespült wird, ist er schwieriger zu entfernen. Bei Ebbe läuft es auf das Riff zu und tötet wahrscheinlich Korallen und Fische, die sich in einer Schneise an die Küste bewegen oder von Wind und Strömungen angetrieben werden.
Der erste Schwerpunkt der Bergungsmannschaft wird wahrscheinlich auf der Eindämmung von Treibstofflecks liegen. Sie müssen aber auch zerkleinerte Korallen und kontaminierte Sedimente rund um das Riff und das Wrack so schnell wie möglich beseitigen, da diese möglicherweise der Antifouling-Farbe des Schiffes ausgesetzt waren. Bei ruhigem Wetter wäre dies möglich, da es am Riffkamm flach ist.
In der Vergangenheit wurden Schiffe mit der Antifouling-Farbe Tributylin gestrichen. Nun ist es soweit wegen seiner Giftigkeit verbotenaber viele Schiffe haben es einfach mit modernen Farben übermalt. Bei Schäden am Rumpf könnten alte Schichten freigelegt werden. Ohne eine gründliche Säuberung könnte dies die Erholung der Korallen verhindern.
Meine Erfahrung und die von Kollegen in Neuseeland und im tropischen Australien zeigen, dass eine schnelle Säuberung einen entscheidenden Unterschied für die Erholung der Umwelt machen kann, nachdem Schiffe auf Riffen aufgelaufen sind und manchmal gesunken sind.
Als die malaysische Flagge anhielt Containerschiff Bunga Teratai Satu Das Schiff lief 2001 auf das Sudbury Reef im Great Barrier Reef und wurde ohne Verlust von Ladung oder Treibstoff wieder flott gemacht. Aber es war am Riff gekratzt und hatte mit Tributylzinn überzogene Bruchstücke verteilt. Die Bergungsaktion entfernte das giftige Material und die Koralle befand sich innerhalb von vier Jahren auf einem Erholungskurs.
Im Gegensatz dazu ist die Untergang der Shen Neng 1 im Jahr 2010 8.000 Quadratmeter Riff östlich von Great Keppel Island an der Capricorn-Küste von Queensland abgeflacht. Auch wenn das Schiff wieder flott gemacht und entfernt wurde, gab es ein Jahrzehnt nach der Katastrophe keine Aufräumarbeiten und keine Anzeichen einer Erholung der Korallen.
Sollten Öldispergiermittel verwendet werden?
Alle 75 Besatzungsmitglieder und Passagiere wurden mit Rettungsflößen und anderen Rettungsbooten von der Manawanui gebracht. Eine gerichtliche Untersuchung ist im Gange, um genau herauszufinden, was den Untergang verursacht hat.
Der Fokus liegt nun auf der Minderung der Umweltauswirkungen.
Derzeit gibt es an den Stränden, an denen das Schiff gesunken ist, keine Anzeichen von Öl, Einheimische berichten jedoch von einer ölähnlichen Substanz im Wasser rund um das Wrack.
Sollte Heizöl an Land gelangen, müssen die Einheimischen Wege finden, die Öffentlichkeit für die Strandreinigung zu gewinnen. Als der Ölteppich der Rena die örtlichen Strände verseuchte, halfen Tausende Freiwillige bei der Bergungsaktion.
Die Einheimischen werden wahrscheinlich auch vor der Entscheidung stehen, Öldispergiermittel zu verwenden, die Öl in kleinere Tröpfchen in der Wassersäule aufspalten.
Zum Zeitpunkt der Rena-Operation gab es einen öffentlichen Protest gegen den Einsatz von Dispergiermitteln, da diese die Verschmutzung weiter in die Meeresumwelt verbreiten und die chemische Kombination aus Öl und Dispergiermittel giftiger sein kann als beide allein.
Sinnvoll ist der Einsatz von Dispergiermitteln allerdings dann, wenn eine Ölkatastrophe beispielsweise Nistplätze von Schildkröten gefährdet, wie dies der Fall war, als das Frachtschiff Pacific Adventurer 2009 vor Queensland in einen Zyklon geriet 270 Tonnen Öl erzeugten einen 5,5 Kilometer langen Ölteppich.
Das Riff, an dem der Manawanui zuschlug, ist bekannt für seine große Population an Meeresschildkröten, die zum Fressen in die Gegend kommen. Sie werden die Verschmutzung wahrscheinlich spüren und sich schließlich fernhalten, ebenso wie pelagische Fische.
Da das Gebiet den Lebensmittelkorb der Dorfbewohner und ein Touristenziel darstellt, sind etwaige schädliche Auswirkungen auf die Küstenumwelt und die Korallenriffe deutlich zu spüren. Wie in Aotearoa ist die enge Bindung zwischen den Menschen und dem Meer tief. Der Rückgriff auf vergangene Erfahrungen wird schnelles Handeln ermöglichen und die ökologische Wiederherstellung beschleunigen.
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