Mehr als 600 Fischereifahrzeuge segeln durch die eisigen Gewässer der Arktis. Aber etwas mehr als zwei Dutzend große Tanker sind die schlimmsten Übeltäter, wenn es um die Luftverschmutzung in dieser gefährdeten Region geht.
Im Jahr 2021 fuhren nur 26 Erdgastanker durch arktische Gewässer, verglichen mit den Hunderten von Fischereifahrzeugen, die diese reichen Fischgründe ebenfalls befahren.
Doch die riesigen Tanker, die 300 Meter lang und mehr sein können, verursachen den mit Abstand größten Anteil an den CO2-Emissionen, wie eine neue Analyse zeigt. Während der kombinierte Schiffsverkehr in der Arktis im Jahr 2019 2,8 Millionen Tonnen CO2 ausstieß, entfielen auf die Tanker 788.000 Tonnen (knapp 28 %).
„Obwohl Fischereifahrzeuge den Erdgastankern (LNG) weit überlegen sind, sind Gastanker für fast 30 % aller CO2-Emissionen des Schiffsverkehrs in der Arktis verantwortlich“, sagte Ekaterina Kim, außerordentliche Professorin am Department of Marine Technology der NTNU, die die Studie leitete die Studium. „Und die Zahl der in der Arktis operierenden Tanker ist seit 2017 von 4 auf 26 gestiegen.“
Die Zahlen sind wichtig, weil der Klimawandel die arktische Eisdecke schrumpfen lässt und es für Schiffe einfacher macht, entlang der Nordküste Russlands zu reisen, die als Nordseeroute bekannt ist. Das Die meisten aktuellen Schätzungen gehen davon aus, dass der größte Teil des Arktischen Ozeans bereits im Jahr 2050 im Sommer eisfrei sein könnte.
Jede Zunahme des Schiffsverkehrs wird die Schadstoffbelastung in der Arktis erhöhen, die eine der am stärksten gefährdeten Umgebungen der Erde ist. Im vergangenen Jahr begann die UNO-Ozean-Dekade mit einem Fokus auf saubere Ozeane. Aber da die Eisbedeckung sowohl im Sommer als auch im Winter schrumpft, finden immer mehr Schiffe aller Art, einschließlich Kreuzfahrtschiffe und Fischereifahrzeuge, ihren Weg nach Norden und verlängern ihre Betriebssaison – wodurch immer mehr CO2 und andere Luftschadstoffe freigesetzt werden, sagte Kim.
Schiffsverkehr und Emissionsdaten
Kim führte ihre Forschung unter Verwendung von Arctic Ship Traffic Data (ASTD) durch, die von der Gruppe Protection of the Arctic Marine Environment (PAME), einer von sechs Arbeitsgruppen des Arktischen Rates, gesammelt werden. Der Arktische Rat ist ein zwischenstaatliches Forum, das sich mit Fragen befasst, mit denen die acht arktischen Nationen und die Ureinwohner des Nordens konfrontiert sind.
„Das übergeordnete Ziel unseres Teams am Department of Marine Technology ist es, mit neuem Wissen beizutragen, das für die Sicherheit maritimer Aktivitäten in der Arktis sowie für den Schutz der arktischen Meeresumwelt durch Emissionsreduzierung und Überwachung der Risikokontrolle erforderlich ist“, sagte Kim .
PAME berichtet, dass die Schifffahrt in der Arktis zwischen 2013 und 2019 um 25 % zugenommen hat. Kims Einschätzung befasste sich hauptsächlich mit dem sogenannten Polarcode-Gebiet. Das Polarcode-Gebiet ist definiert als die Gewässer nördlich von 60 Grad N, jedoch ohne Gebiete um Island, das norwegische Festland, die russische Kola-Halbinsel, das Weiße Meer, das Ochotskische Meer und den Prinz-William-Sund in Alaska.
Im selben Zeitraum stiegen jedoch die aggregierten Seemeilen, die Schiffe im Polarcode-Gebiet zurücklegten, um satte 75 % auf 10,7 Millionen Seemeilen.
Kim hat diese Informationen nun erweitert, indem er Schiffstyp, Schiffsverhalten und Verkehrszahlen bis 2021 analysierte, zusammen mit Emissionsdaten für CO2, Stickoxide (NOx), Schwefeldioxid (SO2) und Feinstaub (PM). bis 2019.
Erhöhte Zahlen bedeuten mehr Verschmutzung
Kim sagte, dass eines der zu berücksichtigenden Probleme darin besteht, dass mit zunehmender Größe oder Anzahl von Schiffen auch die Umweltverschmutzung zunimmt.
„Wir gehen davon aus, dass die Zahlen für Schwefeldioxid in einigen arktischen Gebieten sinken werden, da neue Vorschriften die zulässige Schwefelmenge in Schiffstreibstofföl reduzieren“, sagte sie. „Bei Schiffen, die Schweröl verwenden, gibt es jedoch eine Reihe von Schlupflöchern, die es einzelnen Staaten ermöglichen, auf einige Vorschriften zu verzichten, sodass wir nicht wissen, wie sich dies entwickeln wird.“
Die Verschmutzung durch die großen Gastanker dürfte in der Arktis jedoch nicht drastisch zurückgehen, da sie Schweröl verwenden, das derzeit nicht unter die neuen Vorschriften fällt, sagte sie.
Außerdem verlängert sich die Einsatzsaison für Gastanker. ASTD-Daten zeigen, dass die Gastanker saisonal (hauptsächlich von Juli bis November) entlang der Nordseeroute verkehren, aber das Zeitfenster, in dem sie reisen können, erweitert wurde. Im Jahr 2021 beispielsweise fuhren im Januar, Februar und Dezember Gastanker auch durch die NSR.
Effizienter Transport?
Die Nordseeroute entlang der Küste Russlands bietet Schiffen, die von Europa nach Asien reisen, eine Abkürzung, die bis zu 40 % kürzer sein kann als beispielsweise herkömmliche Routen durch den Suezkanal. Auch die Laufzeiten können um bis zu 10–15 Tage verkürzt werden.
Dennoch bringt die NSR noch einige Herausforderungen mit sich. Das Eis kann unvorhersehbar sein, und manchmal benötigen Schiffe die Unterstützung eines Eisbrechers oder eines Eislotsen, was die Kosten und die Transitzeit erhöhen kann. Und wenn das Schiff mit irgendeiner Art von fossilem Brennstoff betrieben wird, entstehen zusätzliche CO2- und andere Emissionen im Zusammenhang mit der längeren Transitzeit.
Und obwohl Reedereien generell daran interessiert sind, Kosten zu sparen, zeigen die PAME-Daten, dass Schiffe nicht immer so reisen, wie Kim feststellte, als sie sich verschiedene Schifffahrtswege ansah.
„Man würde erwarten, dass der Frachttransport auf dem kürzesten und (oder) sichersten Weg von A nach B erfolgt. Eine detaillierte Untersuchung dieses Verhaltens zeigt jedoch, dass sich Schiffe in der Arktis manchmal ohne ersichtlichen Grund auf ungewöhnliche Weise bewegen“, sagte sie.
Laut Kim deuten diese Muster darauf hin, dass der Betrieb optimiert werden könnte, um den Kraftstoffverbrauch und damit die Emissionen zu minimieren.
„Kapitäne könnten Anreize erhalten, um sie zu motivieren, auf eine ‚grünere‘ Art und Weise zu arbeiten, beispielsweise indem unnötige Manöver vermieden werden“, sagte sie.
Auch Fischereifahrzeuge tragen dazu bei
Mit rund 600 Fischereifahrzeugen, die im Polarcode-Gebiet operieren, sollte es keine große Überraschung sein, dass diese Schiffe vor 2017 den größten Anteil an den CO2-Emissionen hatten, etwa zu der Zeit, als die Zahl der LNG-Tanker wirklich zu wachsen begann, sagte Kim .
Die CO2-Emissionen von Fischereifahrzeugen erreichten 2019 mit Emissionen von knapp über 470.000 Tonnen ihren Höhepunkt, wie Kims Analyse zeigte. Aber im selben Jahr überstiegen die Freisetzungen von LNG-Tankern 790.000 Tonnen – und das von nur 24 Tankern.
Als Kim sich die Emissionen nur des großen Meeresökosystems der Barentssee vor der äußersten Nordküste Norwegens und Russlands ansah, stellte sie fest, dass Fischereifahrzeuge und LNG-Tanker im Jahr 2019 ähnliche CO2-Emissionen hatten (557.000 Tonnen und 704.000 Tonnen, bzw). Das Gebiet der Barentssee war auch das Gebiet mit den insgesamt höchsten Emissionen im gesamten Polarcode-Gebiet.
Spitzbergen ist ein weiteres Gebiet, in dem Fischereifahrzeuge aktiv sind. Kim stellte fest, dass, während die Zahl der Fischereifahrzeuge abnimmt, die Verschmutzungsgrade rund um den Archipel gleich geblieben sind, weil die Größe der Fischereifahrzeuge zunimmt, sagte sie.
Kim sagt auch, dass die Größe der Kreuzfahrtschiffe rund um Svalbard ebenfalls zunimmt, da die Anzahl der Kreuzfahrtschiffe gesunken ist, obwohl die Verschmutzungszahlen gleich geblieben sind. 2019 gab es einen Anstieg der SO2-Emissionen dieser Schiffe, aber das Aufkommen des Coronavirus bedeutete, dass 2020 keine Kreuzfahrtschiffe nach Spitzbergen fuhren und 2021 nur wenige.
Schlimmer in der Ostsee
Während es wichtig ist, die arktischen Emissionswerte so weit wie möglich zu reduzieren, weist Kim darauf hin, dass die Gesamtemissionen dort viel geringer sind als in dichter besiedelten Gebieten weiter südlich.
„Zum Beispiel zeigen ASTD-Daten, dass Passagierschiffe in der finnischen und schwedischen AWZ (Ausschließliche Wirtschaftszone) von 2012 bis 2019 jedes Jahr zwischen 600.000 und 700.000 Tonnen CO2 beitragen“, sagte sie. „Das ist fast so viel wie LNG-Tanker in der Arktis, konzentriert sich aber auf viel kleinere Gebiete.“
Kim sagt jedoch, dass es wichtig ist, im Auge zu behalten, dass die Arktis im Vergleich zu dichter besiedelten Gebieten weiter südlich relativ unberührt bleibt.
„Die Schifffahrt in der Arktis bringt Lichtverschmutzung, Lärm, Meeresmüll und mehr mit sich“, sagte sie. „Nur null Aktivität hat null Umweltverschmutzung.“
„Der Schiffsverkehr und die Verschmutzungszahlen steigen weiter und die Arktis schmilzt schnell“, sagte sie. „Können die Vorschriften mit den Änderungen Schritt halten?“