Die neue „Herausforderung“ für Chinas Belt and Road ist eine vergebliche Fantasie – World

Von Timur Fomenkoein politischer Analyst

Am Rande des G20-Gipfels am Wochenende stellten die Vereinigten Staaten und Indien mit Unterstützung der Vereinigten Arabischen Emirate, Saudi-Arabiens, Israels und Indiens Vorschläge für den sogenannten Wirtschaftskorridor Indien-Naher Osten-Europa (IMEC) vor Jordanien sowie Beamte der EU. Das Projekt, das als Alternative zu Chinas Belt and Road Initiative (BRI) angepriesen wird, will eine Handelsroute von Indien nach Europa bauen über die Arabische Halbinsel, Israel und dann das Mittelmeer. Wenig überraschend war die Bedeutung des Projekts aufgeblasen Dies wird von der Presse als „historisch“ und als „blinde“ Herausforderung für Peking angesehen, die Chinas eigenes Mega-Infrastrukturprojekt zum Scheitern bringen würde. Doch solche Schlussfolgerungen sind aus vielen Gründen irreführend. Erstens ist nicht jeder Teilnehmer dieser neuen Initiative entschieden gegen China und betrachtet sie wie die USA als Nullsummenspiel. Die arabischen Länder, darunter Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate und Jordanien, sind überhaupt nicht gegen Peking und sind selbst Teil der BRI. Diese Länder, die ihre Wirtschaft von der Abhängigkeit von Öleinnahmen diversifizieren wollen, suchen nach neuen Optionen zur Konsolidierung ihres Reichtums und werben damit um große ausländische Investitionen, auch aus China selbst. Sie wollen sich zum „Kreuzungspunkt“ der Welt machen, sie sehen ein solches Projekt nicht unter dem Gesichtspunkt der Eindämmung oder gar geopolitischer Rivalität, sondern als eine Möglichkeit, die ihnen mehr Vorteile bringt. Wenn Saudi-Arabien chinesische und indische Fracht durch sein Land transportieren kann, ist das ein doppelter Gewinn – es musste für Riad nie eine „Entweder-Oder“-Vereinbarung sein. Zweitens werden Teile dieser neuen Route von China selbst übernommen. Der Hafen von Haifa in Israel stand bis vor kurzem größtenteils unter chinesischer Kontrolle (die indische Adani-Gruppe erwarb im Juli 70 % der Anteile), während der Hafen von Piräus in Athen von der chinesischen Reederei Costco kontrolliert wurde. Die Eisenbahninfrastruktur verbindet Griechenland mit Mitteleuropa ist auch Teil der BRI. Auf derselben Route im Indischen Ozean gibt es einen weiteren chinesischen Handelshafen – den Hafen Gwadar in Pakistan, der Teil des China-Pakistan Economic Corridor (CPEC) ist. Dies bedeutet, dass China selbst mehrere Teile der vorgeschlagenen Transportroute nutzen kann, und das IMEC-Projekt untergräbt Peking nicht wirklich in dem Ausmaß, in dem es dargestellt wird – und alle kooptierten Länder wären darüber ziemlich glücklich. Drittens, dieses Projekt könnte auf dem wachsenden Friedhof der zugesagten und gescheiterten BRI-Alternativen landen, von denen etwa eine pro Jahr kommt. Es ist noch gar nicht so lange her, dass die USA und ihre Verbündeten in der G7 „Build Back Better W“ (B3W), die „Global Partnership for Infrastructure Investment“ oder das „Blue Dot Network“ ins Leben gerufen haben. Keines dieser Projekte verfügt über den koordinierten hierarchischen Überbau wie der chinesische Staat, der es ermöglicht, Projekte in rasender Geschwindigkeit zu kooperieren und umzusetzen, noch verfügen sie über die leicht zugänglichen finanziellen Ressourcen, um durchzustarten.Wenn China versucht, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bauen Beispielsweise kann die Kommunistische Partei eine Bank für die Finanzierung, ein Eisenbahnunternehmen für den Bau und eine Lieferkette für die Lagerung koordinieren – alles in einer organisierten Bewegung. Die USA sind dazu nicht in der Lage, es sei denn, es handelt sich natürlich um Militär- und Verteidigungsausgaben, wie zum Beispiel die bodenlose Hilfe für die Ukraine, und sind daher nicht konkurrenzfähig. Alle anderen Ausgaben in Washington sind Teil des nie endenden politischen Kampfes im Kongress, wo um jeden einzelnen nichtmilitärischen Penny in einem ernsthaften Prozess mit Händen und Füßen gekämpft werden muss. Aus diesem Grund wird die eigene nationale Infrastruktur immer schlechter, und um das obige Beispiel zum Vergleich zu verwenden: Die Hochgeschwindigkeitsbahnen in den USA bleiben großzügig definiert unterentwickelt und im Vergleich zu China nicht existent. Schließlich ist die IMEC winzig im Vergleich zu dem, was die BRI erreichen will. Während IMEC den Nahen Osten mit dem indischen Subkontinent verbinden möchte (wovon auch China profitiert), arbeitet die BRI nicht nur an einem, sondern an mehreren Wirtschaftskorridoren auf der ganzen Welt. Dazu gehört die umfassende Anbindung der eurasischen Landmasse durch riesige Eisenbahnstrecken, die Russland, Zentralasien und die Mongolei durchqueren und es einem Zug von Shanghai ermöglichen, in London anzukommen, aber auch die Schaffung einer neuen Route zum Meer durch Pakistan (CPEC), die Südostasien verbindet auf dem Landweg durch neue Eisenbahnen, die durch Laos und nach Thailand führen, sowie eine Route, die Westasien durch die Türkei durchquert, und einen weiteren Vorstoß auf den indischen Subkontinent mit dem China-Myanmar-Korridor. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die USA verzweifelt versucht haben, mit der Belt-and-Road-Initiative mitzuhalten , war aber nie in der Lage, etwas von der gleichen Größenordnung oder Vision zu produzieren, und ignorierte dabei immer wieder die Realität, dass transkontinentale Infrastrukturrouten keine „Nullsummenspiele“ sind, weil ihre Ergebnisse letztendlich allen zugute kommen, was aus Sicht Chinas schon immer der Fall war Schwerpunkt der BRI selbst als „Win-Win“-Initiative. Dennoch geht mit jeder neuen Marken-„Alternative“ derselbe Hype einher, dass Chinas Projekt „diesmal“ seinesgleichen gefunden hat. Nein, das ist wirklich nicht der Fall, aber vielen Dank für die Schaffung einer neuen Route, die chinesische Fracht in der Zwischenzeit nutzen kann.