Ich sitze in der Beifahrersitz einer speziellen Mercedes Benz S-Klasse an einem blendend hellen kalifornischen Frühlingstag, während ich beiläufig einem autonomen Lieferroboter zuschaue, der auf dem Weg ist, jemandem in Santa Monica eine Mahlzeit zum Mitnehmen zu liefern. Der Testfahrer neben mir kichert, als wir gerade auf die Autobahn einfahren, um das Drive Pilot-System von Mercedes zu demonstrieren, ein bedingtes automatisiertes Fahrsystem der Stufe 3, das Verbraucher möglicherweise bis Ende dieses Jahres bestellen können.
Mercedes strebt an, der erste Autohersteller zu sein, der das legale automatisierte Fahren der Stufe 3 von der Teststrecke in seinen Oberklasse-Luxusfahrzeugen der S-Klasse der breiten Masse zugänglich macht. Die Frage ist, ob dies der Fall sein sollte, insbesondere angesichts der bevorstehenden Herausforderungen in Everest-Größe – selbst wenn die wirtschaftlichen Chancen darin bestehen, einen Teil des geschätzten 220,4-Milliarden-Dollar-Marktes für autonomes Fahren in die Enge zu treiben.
Auch die Einsätze sind hoch. Das Mercedes-Level-3-System muss mehrere Aufgaben gleichzeitig bewältigen, darunter das Aufzeichnen und Austauschen großer Datenmengen und das Bereitstellen von ausreichend Zeit und Warnungen für den menschlichen Fahrer, um die Kontrolle wieder zu übernehmen, wenn etwas seitwärts geht. Es gibt die rechtlichen Risiken, die Mercedes zugesagt hat, wenn das System eingesetzt wird, und es gibt sogar geopolitische Risiken: Mercedes verwendet beispielsweise das russische GLONASS-System für seine globalen Positionsinformationen in Deutschland.
Und doch pflügt Mercedes trotz der Risiken voran, denn die Gelegenheit ist einfach zu groß, um sie zu ignorieren. Während andere Hersteller wie Tesla behaupten, vollständig autonome Fahrsysteme zu haben, überwindet Mercedes als erster die erforderlichen gesetzlichen Hürden in den USA und in Deutschland, um das bedingte System den Verbrauchern anzubieten. Während der Zeitplan etwas verschwommen ist, weil Mercedes diese gesetzlichen Anforderungen noch durcharbeitet, könnte das System bereits Mitte 2023 in den Händen der Verbraucher und ihrer Einfahrten sein.
Die Technologie
Bildnachweis: Abigail Bassett
Im Kofferraum eines der vier Entwicklungsfahrzeuge, die in der Garage des Proper Hotels in Santa Monica geparkt sind, sitzt ein riesiges Chassis aus Computerkomponenten. Bei unserer Ankunft ist der Kofferraum geöffnet, um die Komponenten atmen zu lassen, so der Testfahrer. Hier ist kein Platz für Ihre begehrten Golfbags oder Ihr Gepäck.
Diese Komponenten erfassen, erfassen, verwalten und laden im Regelbetrieb bis zu 2,87 GB Daten pro Minute hoch. Kommt es während der Fahrt zu einem Zwischenfall, etwa wenn jemand das Entwicklungsfahrzeug im Verkehr abschneidet und einen Notstopp erzwingt, nimmt das System bis zu 33,73 Gigabyte an Daten auf, damit die Ingenieure genauer hinsehen können, was passiert und das System zu verbessern.
Kunden, die die mit dem Drive Pilot-System ausgestatteten S-Klasse-Fahrzeuge besitzen, müssen sich nicht mit Computerkomponenten herumschlagen, die den Kofferraum in Beschlag nehmen. Stattdessen wird das Fahrzeug weiterhin in den Autos vorhanden sein, damit das Level-3-System funktioniert und große Datenmengen verarbeiten und speichern kann. Einige dieser Daten bleiben an Bord, während ein Großteil davon in ein sicheres Cloud-System hochgeladen wird.
Diese Daten stammen alle von einer Vielzahl von Sensoren rund um das Fahrzeug, von denen einige für zukünftige S-Klasse-Fahrzeuge, die mit dem neuen Drive Pilot-System bestellt wurden, neu sein werden. Während das Unternehmen die spezifischen Kosten des Systems nicht offenlegte, sagten Vertreter, dass es so viel kosten wird wie ihr Burmester-Audiosystem der Spitzenklasse. Dieses Audiosystem der S-Klasse kostet allein 6.700 US-Dollar, erfordert jedoch die Hinzufügung eines separaten Pakets von 3.800 US-Dollar, was die Gesamtsumme auf etwa 10.500 US-Dollar bringt. Das kommt den Kosten von Teslas „Full-Self Driving“-System nahe, das derzeit eine Option von 12.000 US-Dollar kostet.
Das bedingte Level-3-Drive-Pilot-System baut auf der Hardware und Software auf, die von Mercedes‘ Level-2-ADAS-System, bekannt als Distronic, verwendet wird. Es fügt eine Handvoll zusätzlicher fortschrittlicher Sensoren sowie Software hinzu, um die Funktionen zu unterstützen. Zu den wichtigsten Hardwaresystemen, die zukünftigen S-Klasse-Fahrzeugen mit dem Drive Pilot-Upgrade hinzugefügt werden, gehören ein von Valeo SA entwickeltes fortschrittliches LiDAR-System, ein Nässesensor im Radkasten zur Bestimmung der Feuchtigkeit auf der Straße, nach hinten gerichtete Kameras und Mikrofone Erkennung von Einsatzfahrzeugen und ein spezielles Antennenarray auf der Rückseite des Schiebedachs, das bei der präzisen GPS-Ortung hilft.
Das LiDAR-System von Valeo ist fortschrittlicher als das der aktuellen Generation der S-Klasse, da es mit einer Geschwindigkeit von 25 Mal pro Sekunde bei einer Reichweite von 200 Metern (etwa 650 Fuß) scannt. Laut dem Valeo-Sprecher bei der Veranstaltung handelt es sich um die zweite Generation des Systems. Das System sendet Laser aus, die dann Punkte im Raum erstellen, um der KI dabei zu helfen, die Art des Objekts in und um den Weg des Fahrzeugs zu klassifizieren, ob es sich um einen Menschen, ein Tier, ein Fahrzeug, einen Baum oder ein Gebäude handelt. Von dort verwendet die KI Daten von den anderen Sensoren rund um das Auto, um mehr als 400 verschiedene projizierte Wege sowohl für sich selbst als auch für die potenziellen Wege für die Fahrzeuge, Fußgänger und Motorradfahrer um sie herum zu bestimmen und die sicherste Route durch das Auto zu wählen.
Der Nässesensor ist ein kleiner runder Audiosensor, der hinten im vorderen Fahrerradkasten positioniert ist und ermittelt, wie feucht die Straßenoberfläche ist. Wenn die Straße nass ist, werden Tropfen dagegen geschleudert, wodurch ein hörbares Prasseln entsteht. Wenn das System dieses Geräusch „hört“, wird Drive Pilot deaktiviert und der Mensch auf dem Fahrersitz muss übernehmen.
Das Antennenarray auf dem Dach der S-Klasse bestimmt über eine Vielzahl unterschiedlicher Satelliten den genauen Standort des Fahrzeugs auf wenige Zentimeter genau. Es ist genau genug, um zu erkennen, auf welcher Spur sich das Fahrzeug auf der Autobahn befindet. Mercedes sagt, dass es sich auf Galileo und GPS in den USA und das russische GLONASS-System für diese Positionsinformationen in Deutschland verlässt. Diese präzisen GPS-Punkte werden in eine HD-Karte integriert, die dann dem System hilft, in der realen Welt zu navigieren.
Diese Sensoren werden zu den bereits im Distronic-System vorhandenen Sensoren hinzugefügt, das Innenkameras zur Gewährleistung der Aufmerksamkeit des Fahrers sowie Radar-, Ultraschall- und 3D-Kameras im Außenbereich umfasst. Die hinzugefügte Hardware soll sicherstellen, dass jedes System über Redundanz verfügt und eine genauere Sicht sowohl auf das Innere als auch auf das Äußere des Fahrzeugs bietet, während das System durch die Umgebung navigiert, und im Gegensatz zum Tesla-System sicherstellt, dass der Fahrer tatsächlich aufpasst und nicht schlafen oder einen Film ansehen, während Sie das System bedienen.
Es gibt einen Grund für all diese präzisen und spezialisierten Geräte. Mercedes-Benz hat die Verantwortung, einschließlich der Haftung, für den sicheren Betrieb des Systems übernommen. Die rechtlichen Folgen könnten immens sein, wenn etwas schief geht und ein Absturz auftritt, während das System von einem Verbraucher verwendet wird.
Neue Regeln für den Level-3-Betrieb
Mercedes hat Fahrzeuge wie dieses verwendet, um seinen Drive Pilot auf mehr als 50.000 Meilen Straßen in Kalifornien und Nevada zu testen, wo das Unternehmen derzeit über bedingte Lizenzen zum Betrieb des Systems verfügt.
Sobald die gesetzlichen Hürden überschritten sind, was laut Mercedes bis Ende des Jahres erwartet wird, werden die Systeme für ordnungsgemäß ausgestattete S-Klasse-Fahrzeuge verfügbar sein, wenn sie unter bestimmten Bedingungen gefahren werden. Es wird jedoch noch begrenzt sein.
Das System wird nur in Staaten verfügbar sein, in denen es legal ist (derzeit Kalifornien, Nevada und Florida). Überqueren Sie die Grenze nach Arizona oder Utah mit einer S-Klasse, die mit Drive Pilot ausgestattet ist, und das System wird nicht verfügbar sein. Es ist geo-fenced.
Zusätzlich zum Standort im Bundesstaat schaltet sich das System nicht ein, es sei denn, das Fahrzeug befindet sich auf klar gekennzeichneten, geteilten Autobahnen, Autobahnen oder Autobahnen, die auf einer Fahrspur und nicht auf einer Ausfahrtsspur fahren. Während unserer Fahrt fuhr der Testfahrer zur Ausfahrt, und das System schaltete sich aus und forderte ihn auf, zu übernehmen, sobald er anzeigte, dass er die Spur wechselte.
Und selbst wenn alle diese Voraussetzungen erfüllt sind, ist das System nur bis zu einer Geschwindigkeit von 60 km/h verfügbar.
Die Fahrt
Bei aktiviertem DRIVE PILOT leuchten die Bedienelemente im Lenkrad türkis. Bild: Mercedes Benz
Im Inneren sieht das Fahrzeug fast identisch mit einer S-Klasse aus, mit einem entscheidenden Unterschied: Am Lenkrad sitzt ein Tastenpaar, das direkt unter die Daumen des Fahrers fällt. Diese Tasten, in die das Bild der Vorderseite eines Autos mit dem Buchstaben „A“ darüber eingraviert ist, werden verwendet, um das Level-3-System zu aktivieren, wenn die äußeren Bedingungen erfüllt sind. Die Beleuchtung um die Tasten und an der Lenksäule wird weiß, wenn das System verfügbar ist, und grün-blau, wenn es aktiviert ist.
Unsere kurze Fahrt führte uns über den Freeway 10 in Los Angeles in Richtung Downtown LA und zurück nach Santa Monica. Der Verkehr war ein starker Stop-and-go-Verkehr, und es gab viele Möglichkeiten, dass das System ausfiel. Innerhalb der ersten paar Minuten auf der Autobahn stießen wir auf verschiedene Straßenhindernisse wie Plastiktüten, Kartons und mehr als einen ahnungslosen Angeleno, der Panikstopps machte und zufällig in unsere Fahrspur einscherte.
In den kurzen Zeiträumen, in denen das System verfügbar war, als alle Bedingungen erfüllt waren, schien es reibungslos zu funktionieren. Die Übergabe verlief reibungslos und fast unmerklich. Der Fahrer schaltete das System ein, nahm Hände und Füße von den Bedienelementen und ließ das Auto selbst fahren, während er seine Aufmerksamkeit auf die Straße vor ihm richtete.
Das System nutzt den maximalen Folgeabstand, wenn es aktiviert ist, sodass der Abstand zwischen der S-Klasse und dem vorausfahrenden Auto ziemlich groß war. Überraschenderweise und leider beschloss niemand, in diese Lücke zu springen, während das System aktiviert war, sodass wir nicht erleben konnten, was passieren könnte, wenn ein Mensch vor dem Auto einen plötzlichen Spurwechsel macht, während er das bedingte Level-3-System bedient . Wenn das System die erforderlichen Informationen verlor, beispielsweise wenn die Spurmarkierungen (manchmal als Oreos bekannt) schwach wurden, ertönte ein akustisches Signal und eine Meldung erschien, damit der Fahrer übernehmen sollte. An diesem Punkt würde der Testfahrer die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen.
Alles in allem war das System während unserer 30-minütigen Fahrt insgesamt nur für vielleicht 10 Minuten aktiviert. Jeder Eingriff war relativ kurz, da der Verkehr auf über 40 Meilen pro Stunde beschleunigte oder das System die erforderlichen Informationen verlor, um das Fahren zu verwalten. Die sehr kurze Fahrt gab uns nicht genug Zeit, um das System zu bewerten, aber es bot einen Einblick, wie die Autonomie der Stufe 3 in naher Zukunft funktionieren könnte. Die eigentliche Frage ist jedoch, wie sich das System in den Händen der Kunden verhalten wird und ob selbst die sehr Wohlhabenden die Technologie kaufen werden oder nicht.