Auf den ersten Blick Daten aus dem ersten Jahr der National Highway Traffic Safety Administration Projekt zur Verfolgung der Sicherheit von Fahrerassistenzsystemen sieht für Tesla schrecklich aus. Seine Elektrofahrzeuge waren an 70 % der gemeldeten Unfälle mit Level-2-Technologien beteiligt, 60 % der Unfälle mit schweren Verletzungen und fast 85 % der tödlichen Unfälle.
Das Daten veröffentlicht am frühen Mittwoch wurden im Rahmen der im vergangenen Juni erlassenen Standing General Order der Bundesaufsichtsbehörde gesammelt, die die Autohersteller dazu auffordert, die schwersten Unfälle mit ADAS der Stufe 2 zu melden, die einen menschlichen Fahrer erfordern, um sich voll und ganz der Fahraufgabe zu widmen. NHTSA verfolgt auch Unfälle mit vollautomatisierten Fahrzeugen – von denen derzeit keine für Verbraucher verfügbar ist.
Es gibt fünf Automatisierungsstufen gemäß den von SAE International erstellten Standards. Level 2 bedeutet, dass zwei Funktionen wie adaptiver Tempomat und Spurhalteautomatik automatisiert sind und immer noch einen menschlichen Fahrer auf dem Laufenden halten. Level 2 ist ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem und wird in Neufahrzeugen immer häufiger eingesetzt.
Tesla führte die ADAS-Liste aus den falschen Gründen an: 273 gemeldete Unfälle, drei mit schweren Verletzungen und fünf Todesfälle. Honda lag mit 90 Unfällen und 1 Todesfall weit hinter Tesla zurück, während die meisten anderen Hersteller nur eine Handvoll meldeten. Nissan meldete überhaupt keine.
Bedeutet das also, dass Tesla-Besitzer ihr Model 3 mit Autopilot gegen einen Nissan Leaf und sein eigenes Level-2-ADAS namens ProPilot eintauschen sollten?
Es ist eine kompliziertere Frage als man denkt. Der Weg Die Bestellung ist formuliertdie von Tesla eingesetzten Technologien und die schiere Anzahl von Tesla-Fahrzeugen auf der Straße bedeuten, dass seine Fahrzeuge möglicherweise nicht ganz so gefährlich sind, wie die Zahlen vermuten lassen.
Zunächst einmal sind mehr mit ADAS ausgestattete Teslas auf der Straße (etwa 830.000) als Fahrzeuge anderer Hersteller, obwohl Nissan mit 560.000 nicht weit davon entfernt ist.
Der Autopilot von Tesla kann auch auf einer Vielzahl von Straßen eingesetzt werden, im Gegensatz zu den Systemen ProPilot von Nissan und SuperCruise von GM, die auf Autobahnen beschränkt sind. Ohne zu wissen, wie viele Kilometer mit jedem in Betrieb befindlichen ADAS-System gefahren wurden und wo, ist es unmöglich, ihr relatives Sicherheitsniveau zu vergleichen – oder wie sich jedes von Unfallraten unter vollständiger menschlicher Kontrolle unterscheiden könnte.
Die Verordnung forderte die Hersteller auf, alle ihnen bekannten Vorfälle zu melden, aber die meisten Fahrzeuge auf der Straße verfügen nicht über eine Ferntelematik, die Fahrzeugdaten an das Werk zurücksendet. Die Hersteller dieser Autos waren auf Verbraucherbeschwerden (die die überwiegende Mehrheit der Berichte ausmachten), Kontakte zu Strafverfolgungsbehörden oder Medienberichte angewiesen, die alle möglicherweise nicht genau berichtet haben, ob ihre ADAS-Systeme verwendet wurden.
Tesla hingegen weiß genau, welche Fahrzeuge den Autopiloten bei ihrem Unfall benutzt haben, da seine Fahrzeuge über Mobilfunk- und Wi-Fi-Verbindungen verfügen, die bei einem Unfall automatisch Fahrzeugdaten melden. Fast alle Crash-Berichte stammten von solchen Telematiken, verglichen mit nur neun von Subaru, vier von GM, drei von Lucid und einem von Honda.
Schließlich verlangte die Anordnung von den Herstellern, Datenabstürze aufzunehmen, auf die sie aufmerksam gemacht wurden, beginnend 10 Tage nach Zustellung der Anordnung im Juni letzten Jahres. Im Fall von Tesla umfasste dies offenbar Abstürze, die bis ins Jahr 2019 zurückreichen, darunter drei der fünf tödlichen Unfälle und alle drei schweren. (Es ist unklar, warum Tesla erst Monate oder Jahre nach ihrem Vorfall über diese Unfälle informiert wurde). Abgesehen von Tesla meldete nur Honda ein paar Unfälle vor Juni 2021.
Während alle diese Variablen in die gleiche Richtung zu weisen scheinen – eine relative Überberichterstattung von Tesla-Unfalldaten und eine Unterberichterstattung über Unfälle, an denen andere Autohersteller beteiligt sind – ist ihre Auswirkung allein anhand der NHTSA-Daten unmöglich zu quantifizieren. Vielleicht sind alle Level-2-Systeme aufgrund der Unaufmerksamkeit des Fahrers gefährlicher als menschliche Fahrer allein. Oder es könnte der Fall sein, dass der eingesetzte Autopilot von Tesla tatsächlich weniger kompetent und gefährlicher ist als konkurrierende ADAS-Technologien.
„Die heute veröffentlichten Daten sind ein guter Anfang, aber sie bieten keinen direkten Vergleich der fortschrittlichen Fahrzeugsicherheit“, sagte die Vorsitzende des National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy. „Was die NHTSA lieferte, war eine ‚Obstschale‘ von Daten mit vielen Vorbehalten, die es der Öffentlichkeit und Experten gleichermaßen erschwerten, zu verstehen, was gemeldet wurde. Eine unabhängige Analyse der Daten ist der Schlüssel zur Identifizierung von Sicherheitslücken und potenziellen Abhilfemaßnahmen.“
Das letzte Wort zum Autopiloten muss auf die NHTSA warten separate, laufende und kürzlich erweiterte Untersuchung in den Autopiloten, was möglicherweise zu einem Rückruf führen könnte. In der Zwischenzeit sind Fahrer mit Level-2-Systemen in ihren Autos gut beraten, den Rat der NHTSA zu beherzigen – „heute sind keine handelsüblichen Kraftfahrzeuge in der Lage, selbstständig zu fahren.“