TANGER: Nachdem die USA neue Subventionen verabschiedet hatten, die die heimische Produktion von Elektrofahrzeugen ankurbeln und die Dominanz Pekings in der Lieferkette schwächen sollten, begannen chinesische Hersteller an einem unerwarteten Ort zu investieren: Marokko. In den sanften Hügeln nahe Tanger und in Industrieparks nahe dem Atlantik haben sie Pläne für neue Fabriken angekündigt, um Teile für Elektrofahrzeuge das kann für Autokäufer in den USA zu einem Kredit in Höhe von 7.500 US-Dollar führen.
Ähnlich Investitionen Auch in anderen Ländern, mit denen die USA Freihandelsabkommen haben, darunter Südkorea und Mexiko, wurden derartige Maßnahmen angekündigt.
Doch nur wenige Länder haben einen derartigen Boom erlebt wie Marokko.
Mindestens acht chinesische Batteriehersteller haben einer Zählung der Associated Press zufolge neue Investitionen in dem nordafrikanischen Königreich angekündigt, seit Präsident Joe Biden den Inflation Reduction Act unterzeichnet hat, das 430 Milliarden US-Dollar schwere US-Gesetz zur Bekämpfung des Klimawandels.
Durch die Verlagerung ihrer Produktion in US-Handelspartnerländer wie Marokko wollen chinesische Akteure, die seit Langem die Batterie-Lieferkette dominieren, von der steigenden Nachfrage amerikanischer Autobauer wie Tesla und General Motors profitieren, sagt Kevin Shang, ein leitender Batterieanalyst beim Beratungsunternehmen Wood Mackenzie.
„Chinesische Unternehmen wollen diese große Party auf keinen Fall verpassen“, sagte er.
Sowohl die Vereinigten Staaten als auch die Europäische Union haben seit Mai erhebliche neue Zölle auf chinesische Fahrzeugimporte erhoben.
Die USA haben im Mai auch die Förderkriterien für die Steuergutschriften festgelegt. Diese beschränken Unternehmen mit Verbindungen zu US-Gegnern, geben den Autoherstellern jedoch Zeit, ihre Abhängigkeit von China zu verringern. Um für die Subventionen in Frage zu kommen, dürfen Autohersteller keine kritischen Mineralien oder Batterieteile von Herstellern beziehen, bei denen China und andere „ausländische Unternehmen“ mehr als 25 Prozent des Unternehmens oder seines Vorstands kontrollieren.
Kritiker meinen, die Regeln seien ein Geschenk an China und würden dessen Dominanz bei Elektrofahrzeugen ausweiten. Die Biden-Regierung sagt, die Regeln ebnen den Weg für Milliardeninvestitionen in die Herstellung von Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten.
Zwischen Ost und West
In Marokko, einem Land mit einer weitgehend agrarischen Wirtschaft und einem Durchschnittseinkommen von 2.150 US-Dollar im Monat, sind in den ländlichen Außenbezirken von Tanger, Kenitra und El Jadida riesige Industrieparks mit amerikanischen, europäischen und chinesischen Komponentenherstellern entstanden.
Durch den Ausbau der Infrastruktur, die Marokko zu einem Zentrum der Automobilproduktion gemacht hat, hoffen sie, der steigenden Nachfrage gerecht zu werden und Vorschriften zu umgehen, die sie von den Anreizen ausschließen, die das Inflationsreduzierungsgesetz dem US-Automarkt, dem zweitgrößten der Welt, bietet.
Die Vorschriften „haben chinesische Produzenten dazu veranlasst, ihre Investitionen in Ländern zu erhöhen, mit denen die USA Freihandelsabkommen haben, nämlich Südkorea und Marokko, um einige IRA-Barrieren zu überwinden“, hieß es in einem Bericht des Politikforschungsunternehmens Rhodium Group Anfang des Jahres.
Einige der neuen chinesischen Investitionen in Marokko werden explizit mit den neuen US-Subventionen begründet.
Bei vielen handelt es sich um Joint Ventures, die darauf verwiesen, dass sie in der Lage seien, Sitze im Vorstand und in der Unternehmensführung so zu manipulieren, dass sie den US-Vorschriften entsprechen.
Dazu gehört CNGR, einer der größten Batteriekathodenhersteller Chinas, der im September einen 2-Mrd.-USD-Plan zum Aufbau einer „Basis in der Welt und im panatlantischen Raum“ in einem Joint Venture mit der Investmentgruppe der marokkanischen Königsfamilie, Al Mada, bekannt gab.
Obwohl CNGR etwas mehr als 50 Prozent des Projekts besitzt, ist Thorsten Lahrs, CEO der Europa-Division, zuversichtlich, dass die Kathoden des Unternehmens für die Steuergutschriften in Frage kommen, und wird bei Bedarf die Zusammensetzung des Vorstands ändern. Andernfalls würde sich das Unternehmen auf andere Märkte konzentrieren, darunter Europa, das gerade die Zölle auf aus China importierte Elektrofahrzeuge erhöht hat.
„Um auf der Welle der IRA mitzureiten, muss man schnell handeln und die Vorschriften einhalten“, sagte er in einem Interview, bevor die USA ihre Regeln fertigstellten. „Wir haben die Flexibilität, uns an alle Änderungen in der Auslegung oder den Regeln halten zu können.“
Zu den chinesischen Batterieprojekten gehören mindestens drei Joint Ventures und mehrere davon beziehen sich auf die Handelsbeziehungen Marokkos mit den Vereinigten Staaten.
Der größte unter ihnen ist der chinesisch-deutsche Batteriehersteller Gotion High-Tech, der im vergangenen Jahr mit Marokko einen Vertrag über eine Investition von 6,4 Milliarden US-Dollar zum Bau der ersten Batteriefabrik für Elektrofahrzeuge Afrikas unterzeichnete.
Zu den Investitionen gehört auch Youshan, ein Joint Venture, das vom koreanischen Riesen LG Chem und dem chinesischen Unternehmen Huayou Cobalt unterstützt wird. Das Unternehmen lehnte es ab, Einzelheiten über die Höhe der Investition zu nennen, sagte aber, dass die Basis in Marokko bedeute, dass ihre Kathoden „an den nordamerikanischen Markt geliefert und durch den US-Inflationsminderungsgesetz subventioniert werden, da Marokko Unterzeichnerstaat des US-Freihandelsabkommens ist.“
LG Chem teilte mit, dass das Unternehmen seine Eigentumsanteile bei Bedarf anpassen werde, um den US-Vorschriften zu entsprechen.
Bei der Ankündigung einer Kathodenfabrik im April hieß es bei der chinesischen BTR-Gruppe, der Handelsstatus Marokkos mit den USA und Europa würde „einen reibungslosen Zugang der Mehrzahl der von Marokko hergestellten Produkte in diese Regionen“ gewährleisten.
Abdelmonim Amachraa, ein Lieferkettenexperte, der zuvor im marokkanischen Ministerium für Industrie und Handel gearbeitet hat, sagte, Marokko profitiere von seiner „Fähigkeit zur Koexistenz, wenn keine Verbindung zwischen China und den Vereinigten Staaten gefunden werden kann.“
Vertreter Marokkos haben öffentlich und privat daran gearbeitet, die Beziehungen entlang der gesamten Automobil-Zulieferkette im Osten und im Westen zu stärken. Das Land beherbergt mehr als 250 Unternehmen, die Autos oder deren Komponenten herstellen, darunter Stellantis und Renault sowie chinesische, japanische, amerikanische und koreanische Fabriken, die Sitze, Motoren, Stoßdämpfer und Räder herstellen. Die Branche exportiert jährlich Autos und Teile im Wert von fast 14 Milliarden US-Dollar.
Während die Welt auf Elektroautos umsteigt, scheint Marokko überraschenderweise ein Nutznießer zu sein, da China, die USA und Europa um Marktanteile konkurrieren. Doch die Regierung befürchtet, dass wettbewerbsfeindliche Maßnahmen wie Zölle und Subventionen es letztlich schwieriger machen könnten, Investitionen anzulocken.
Ryad Mezzour, der Minister für Industrie und Handel des Landes, sagte in einem Interview, dass all die neuen Investitionen nicht die ganze Wahrheit wiedergeben. Marokko habe auch einige Projekte verloren, weil es ein „neues Zeitalter des Protektionismus“ gebe, wie er es nannte.
Eine riesige Gesetzeslücke
Die Investition war ein Segen für Länder wie Marokko. Aber in Washington, Chinesische Firmen haben Alarm geschlagen, indem sie versuchten, an die amerikanischen Subventionen zu kommen.
„Unter den Vorschriften der Biden-Regierung für Elektrofahrzeuge müssen Amerikas arbeitende Familien zusehen, wie ihre hart verdienten Steuergelder in die Taschen chinesischer Milliardäre und Unternehmen mit Verbindungen zur Kommunistischen Partei Chinas fließen“, sagte der republikanische US-Abgeordnete Jason Smith aus Missouri zu den neuen Richtlinien.
Dabei geht es jedoch um die Komplexität der Lieferkette für Elektrofahrzeuge und um das Inflationssenkungsgesetz, das die Verbreitung von Elektrofahrzeugen steigern und gleichzeitig die heimische Produktion ankurbeln soll.
Das Energie- und Finanzministerium der USA versucht, einen sensiblen Ausgleich zu finden, indem es einerseits die Abhängigkeit von chinesischen Herstellern verringert und andererseits dafür sorgt, dass genügend Fahrzeuge für die Kredite in Frage kommen.
Das Energieministerium antwortete nicht auf Fragen dazu, was seine Regeln für chinesische Investitionen in Ländern bedeuten, mit denen die USA Freihandelsabkommen haben.
Doch in einer Stellungnahme bezeichnete ein Sprecher den Übergang zu Elektrofahrzeugen als „industrieweiten, globalen Trend“ und sagte, neue politische Maßnahmen würden „den USA helfen, ihre Energiesicherheit und Wettbewerbsfähigkeit zu stärken – auch dabei, China auszustechen“.
China subventioniert seit Jahren Unternehmen, die wichtige Batteriemineralien fördern, Hersteller von Kathoden, Anoden und Elektrolyseuren sowie Autohersteller wie BYD.
Die Investitionsfreudigkeit dieser Unternehmen in Marokko, um vom Inflationsbekämpfungsgesetz zu profitieren, zeige, dass die Abkopplung chinesischer Hersteller von der Lieferkette Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern werde, sagt Chris Berry, ein Berater von Batterieherstellern und Investoren.
„Es wird auf lange Sicht keine Lieferkette für Lithium-Ionen-Batterien geben, die nicht von China beeinflusst wird“, sagte Berry.
Ähnlich Investitionen Auch in anderen Ländern, mit denen die USA Freihandelsabkommen haben, darunter Südkorea und Mexiko, wurden derartige Maßnahmen angekündigt.
Doch nur wenige Länder haben einen derartigen Boom erlebt wie Marokko.
Mindestens acht chinesische Batteriehersteller haben einer Zählung der Associated Press zufolge neue Investitionen in dem nordafrikanischen Königreich angekündigt, seit Präsident Joe Biden den Inflation Reduction Act unterzeichnet hat, das 430 Milliarden US-Dollar schwere US-Gesetz zur Bekämpfung des Klimawandels.
Durch die Verlagerung ihrer Produktion in US-Handelspartnerländer wie Marokko wollen chinesische Akteure, die seit Langem die Batterie-Lieferkette dominieren, von der steigenden Nachfrage amerikanischer Autobauer wie Tesla und General Motors profitieren, sagt Kevin Shang, ein leitender Batterieanalyst beim Beratungsunternehmen Wood Mackenzie.
„Chinesische Unternehmen wollen diese große Party auf keinen Fall verpassen“, sagte er.
Sowohl die Vereinigten Staaten als auch die Europäische Union haben seit Mai erhebliche neue Zölle auf chinesische Fahrzeugimporte erhoben.
Die USA haben im Mai auch die Förderkriterien für die Steuergutschriften festgelegt. Diese beschränken Unternehmen mit Verbindungen zu US-Gegnern, geben den Autoherstellern jedoch Zeit, ihre Abhängigkeit von China zu verringern. Um für die Subventionen in Frage zu kommen, dürfen Autohersteller keine kritischen Mineralien oder Batterieteile von Herstellern beziehen, bei denen China und andere „ausländische Unternehmen“ mehr als 25 Prozent des Unternehmens oder seines Vorstands kontrollieren.
Kritiker meinen, die Regeln seien ein Geschenk an China und würden dessen Dominanz bei Elektrofahrzeugen ausweiten. Die Biden-Regierung sagt, die Regeln ebnen den Weg für Milliardeninvestitionen in die Herstellung von Elektrofahrzeugen in den Vereinigten Staaten.
Zwischen Ost und West
In Marokko, einem Land mit einer weitgehend agrarischen Wirtschaft und einem Durchschnittseinkommen von 2.150 US-Dollar im Monat, sind in den ländlichen Außenbezirken von Tanger, Kenitra und El Jadida riesige Industrieparks mit amerikanischen, europäischen und chinesischen Komponentenherstellern entstanden.
Durch den Ausbau der Infrastruktur, die Marokko zu einem Zentrum der Automobilproduktion gemacht hat, hoffen sie, der steigenden Nachfrage gerecht zu werden und Vorschriften zu umgehen, die sie von den Anreizen ausschließen, die das Inflationsreduzierungsgesetz dem US-Automarkt, dem zweitgrößten der Welt, bietet.
Die Vorschriften „haben chinesische Produzenten dazu veranlasst, ihre Investitionen in Ländern zu erhöhen, mit denen die USA Freihandelsabkommen haben, nämlich Südkorea und Marokko, um einige IRA-Barrieren zu überwinden“, hieß es in einem Bericht des Politikforschungsunternehmens Rhodium Group Anfang des Jahres.
Einige der neuen chinesischen Investitionen in Marokko werden explizit mit den neuen US-Subventionen begründet.
Bei vielen handelt es sich um Joint Ventures, die darauf verwiesen, dass sie in der Lage seien, Sitze im Vorstand und in der Unternehmensführung so zu manipulieren, dass sie den US-Vorschriften entsprechen.
Dazu gehört CNGR, einer der größten Batteriekathodenhersteller Chinas, der im September einen 2-Mrd.-USD-Plan zum Aufbau einer „Basis in der Welt und im panatlantischen Raum“ in einem Joint Venture mit der Investmentgruppe der marokkanischen Königsfamilie, Al Mada, bekannt gab.
Obwohl CNGR etwas mehr als 50 Prozent des Projekts besitzt, ist Thorsten Lahrs, CEO der Europa-Division, zuversichtlich, dass die Kathoden des Unternehmens für die Steuergutschriften in Frage kommen, und wird bei Bedarf die Zusammensetzung des Vorstands ändern. Andernfalls würde sich das Unternehmen auf andere Märkte konzentrieren, darunter Europa, das gerade die Zölle auf aus China importierte Elektrofahrzeuge erhöht hat.
„Um auf der Welle der IRA mitzureiten, muss man schnell handeln und die Vorschriften einhalten“, sagte er in einem Interview, bevor die USA ihre Regeln fertigstellten. „Wir haben die Flexibilität, uns an alle Änderungen in der Auslegung oder den Regeln halten zu können.“
Zu den chinesischen Batterieprojekten gehören mindestens drei Joint Ventures und mehrere davon beziehen sich auf die Handelsbeziehungen Marokkos mit den Vereinigten Staaten.
Der größte unter ihnen ist der chinesisch-deutsche Batteriehersteller Gotion High-Tech, der im vergangenen Jahr mit Marokko einen Vertrag über eine Investition von 6,4 Milliarden US-Dollar zum Bau der ersten Batteriefabrik für Elektrofahrzeuge Afrikas unterzeichnete.
Zu den Investitionen gehört auch Youshan, ein Joint Venture, das vom koreanischen Riesen LG Chem und dem chinesischen Unternehmen Huayou Cobalt unterstützt wird. Das Unternehmen lehnte es ab, Einzelheiten über die Höhe der Investition zu nennen, sagte aber, dass die Basis in Marokko bedeute, dass ihre Kathoden „an den nordamerikanischen Markt geliefert und durch den US-Inflationsminderungsgesetz subventioniert werden, da Marokko Unterzeichnerstaat des US-Freihandelsabkommens ist.“
LG Chem teilte mit, dass das Unternehmen seine Eigentumsanteile bei Bedarf anpassen werde, um den US-Vorschriften zu entsprechen.
Bei der Ankündigung einer Kathodenfabrik im April hieß es bei der chinesischen BTR-Gruppe, der Handelsstatus Marokkos mit den USA und Europa würde „einen reibungslosen Zugang der Mehrzahl der von Marokko hergestellten Produkte in diese Regionen“ gewährleisten.
Abdelmonim Amachraa, ein Lieferkettenexperte, der zuvor im marokkanischen Ministerium für Industrie und Handel gearbeitet hat, sagte, Marokko profitiere von seiner „Fähigkeit zur Koexistenz, wenn keine Verbindung zwischen China und den Vereinigten Staaten gefunden werden kann.“
Vertreter Marokkos haben öffentlich und privat daran gearbeitet, die Beziehungen entlang der gesamten Automobil-Zulieferkette im Osten und im Westen zu stärken. Das Land beherbergt mehr als 250 Unternehmen, die Autos oder deren Komponenten herstellen, darunter Stellantis und Renault sowie chinesische, japanische, amerikanische und koreanische Fabriken, die Sitze, Motoren, Stoßdämpfer und Räder herstellen. Die Branche exportiert jährlich Autos und Teile im Wert von fast 14 Milliarden US-Dollar.
Während die Welt auf Elektroautos umsteigt, scheint Marokko überraschenderweise ein Nutznießer zu sein, da China, die USA und Europa um Marktanteile konkurrieren. Doch die Regierung befürchtet, dass wettbewerbsfeindliche Maßnahmen wie Zölle und Subventionen es letztlich schwieriger machen könnten, Investitionen anzulocken.
Ryad Mezzour, der Minister für Industrie und Handel des Landes, sagte in einem Interview, dass all die neuen Investitionen nicht die ganze Wahrheit wiedergeben. Marokko habe auch einige Projekte verloren, weil es ein „neues Zeitalter des Protektionismus“ gebe, wie er es nannte.
Eine riesige Gesetzeslücke
Die Investition war ein Segen für Länder wie Marokko. Aber in Washington, Chinesische Firmen haben Alarm geschlagen, indem sie versuchten, an die amerikanischen Subventionen zu kommen.
„Unter den Vorschriften der Biden-Regierung für Elektrofahrzeuge müssen Amerikas arbeitende Familien zusehen, wie ihre hart verdienten Steuergelder in die Taschen chinesischer Milliardäre und Unternehmen mit Verbindungen zur Kommunistischen Partei Chinas fließen“, sagte der republikanische US-Abgeordnete Jason Smith aus Missouri zu den neuen Richtlinien.
Dabei geht es jedoch um die Komplexität der Lieferkette für Elektrofahrzeuge und um das Inflationssenkungsgesetz, das die Verbreitung von Elektrofahrzeugen steigern und gleichzeitig die heimische Produktion ankurbeln soll.
Das Energie- und Finanzministerium der USA versucht, einen sensiblen Ausgleich zu finden, indem es einerseits die Abhängigkeit von chinesischen Herstellern verringert und andererseits dafür sorgt, dass genügend Fahrzeuge für die Kredite in Frage kommen.
Das Energieministerium antwortete nicht auf Fragen dazu, was seine Regeln für chinesische Investitionen in Ländern bedeuten, mit denen die USA Freihandelsabkommen haben.
Doch in einer Stellungnahme bezeichnete ein Sprecher den Übergang zu Elektrofahrzeugen als „industrieweiten, globalen Trend“ und sagte, neue politische Maßnahmen würden „den USA helfen, ihre Energiesicherheit und Wettbewerbsfähigkeit zu stärken – auch dabei, China auszustechen“.
China subventioniert seit Jahren Unternehmen, die wichtige Batteriemineralien fördern, Hersteller von Kathoden, Anoden und Elektrolyseuren sowie Autohersteller wie BYD.
Die Investitionsfreudigkeit dieser Unternehmen in Marokko, um vom Inflationsbekämpfungsgesetz zu profitieren, zeige, dass die Abkopplung chinesischer Hersteller von der Lieferkette Jahre, wenn nicht Jahrzehnte dauern werde, sagt Chris Berry, ein Berater von Batterieherstellern und Investoren.
„Es wird auf lange Sicht keine Lieferkette für Lithium-Ionen-Batterien geben, die nicht von China beeinflusst wird“, sagte Berry.