Wenn es darum geht, die Entwicklung von Spitzentechnologien voranzutreiben, geht die chinesische Regierung in ihrem politischen Entscheidungsprozess eher pragmatisch vor. Im Bereich des autonomen Fahrens hat das Land große Fortschritte bei der Definition der Parameter und Einschränkungen für Dienstanbieter gemacht, regulatorische Unklarheiten beseitigt und den Akteuren der Branche die Freiheit gegeben, die entstehende Technologie zu testen.
Das chinesische Verkehrsministerium kürzlich enthüllt eine Reihe von Testrichtlinien für autonome Fahrzeugdienste wie Robotaxis, selbstfahrende Lkw und Robobusse. Die Veröffentlichung erfolgte etwa 16 Monate nach Gründung der Abteilung Suche nach öffentlichen Meinungen zum regulatorischen Rahmen.
Vor der Einführung der landesweiten Richtlinien war die AV-Politik eher dezentralisiert, wobei die lokalen Regierungen ihre eigenen Regeln für Dienstleister in ihrem Zuständigkeitsbereich formulierten. Große Technologiecluster wie Peking, Shenzhen und Guangzhou waren beispielsweise Vorreiter, wenn es darum ging, Unternehmen das Testen von AV-Geräten mit minimalem menschlichen Eingriff zu ermöglichen.
Es gibt einige bemerkenswerte Punkte in den neuen Richtlinien, und eine genaue Lektüre offenbart einige interessante Kontraste zwischen den Ansichten chinesischer und US-amerikanischer Aufsichtsbehörden in Bezug auf die aufkommende Technologie.
Zum einen sehen die Regeln vor, dass AVs unabhängig von ihrem Automatisierungsgrad nur innerhalb ausgewiesener Bereiche betrieben werden dürfen. Autonome Busse etwa sollen auf „abgeschlossenen Straßen oder Straßen mit relativ einfachen Verhältnissen“ fahren. Etwas lockerer klingt die Beschränkung für Robotaxis, die unter „kontrollierten und sicheren Verkehrsbedingungen“ erlaubt sind. Robo-Trucks unterliegen den explizitesten Einschränkungen, die sie nur auf „Punkt-zu-Punkt-Autobahnen oder bei guten Verkehrsbedingungen“ beschränken.
Neben der Einholung von Genehmigungen für ihre AVs sollten Betreiber auch die entsprechenden Lizenzen beantragen, die für Anbieter öffentlicher Verkehrsdienste erforderlich sind. AVs sollten deutlich gekennzeichnet sein, um andere Fahrer auf der Straße zu warnen.
Die Richtlinien beziehen sich nur einmal auf Software und schreiben vor, dass Over-the-Air-Upgrades den Vorschriften des Ministeriums für Industrie und Information entsprechen, um ihre Sicherheit zu gewährleisten.
Die Regeln legen auch die Anforderungen an Sicherheitspersonal bei verschiedenen Automatisierungsgraden fest. Autonome Lastkraftwagen sollten „grundsätzlich“ mit Sicherheitsbedienern im Fahrzeug ausgestattet sein. Robotaxis mit fortschrittlicher Automatisierung sollten über einen Sicherheitsbediener im Fahrzeug verfügen. Und Robotaxis mit voller Automatisierung können, sofern sie in bestimmten Bereichen fahren, von Fernsicherheitspersonal überwacht werden, das nicht mehr als drei Fahrzeuge beaufsichtigen sollte.
Im Gegensatz zu den US-Regulierungsbehörden, die bei Unfällen eine Meldung durch AV-Betreiber verlangen, verfolgt China einen eher von oben nach unten gerichteten Ansatz. Gemäß den Richtlinien des chinesischen Verkehrsministeriums wird von AVs erwartet, dass sie den Status der Fahrzeuge überwachen und speichern und gleichzeitig wichtige Daten in Echtzeit sowohl an den Dienstanbieter als auch an die zuständigen lokalen Regulierungsbehörden übermitteln. Sie sollten außerdem eine Vereinbarung mit den Fahrzeugherstellern und Sicherheitsbetreibern über den jeweiligen Verantwortungsbereich treffen.
Welche Informationen erwarten die Aufsichtsbehörden im Falle eines Unfalls? Die Regeln schreiben vor, dass die AVs über mindestens 90 Sekunden aufgezeichnete Ereignisdaten verfügen müssen, darunter das Nummernschild des Fahrzeugs, den Steuerungsmodus, den Standort, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Richtung. Es sollte außerdem die Wahrnehmung der Fahrzeugumgebung und deren Reaktion, den Signalstatus, eine 360-Grad-Kameraansicht der Fahrzeugumgebung sowie ggf. Fernbefehle oder Fehlfunktionsdiagnosen anzeigen.
Vor allem sollten die Daten auch In-Car-Videos umfassen Und Audioaufzeichnungen des Fahrerverhaltens und der Mensch-Maschine-Interaktion. Kreuzfahrt Und WaymoIm Vergleich dazu werden bei Live-Supportanrufen nur Videos aufgezeichnet und Audioaufnahmen nur aktiviert. Der Audiobedarf für AVs ist schließlich nicht überraschend, wenn man bedenkt, dass chinesische Mitfahrdienste wie Didi vollständige Aufzeichnungen von Gesprächen im Auto haben.