Mercedes leckt seine Wunden nach einer schmerzhaften Leistung beim Auftaktrennen der Formel-1-Saison in Bahrain. Während Toto Wolff und Lewis Hamilton harte Nüsse knacken, kratzt sich das Technikteam am Kopf über den riesigen Abstand zu Red Bull. Was kann Mercedes mit dem Auto machen?
Maandagavond na de race in Bahrein zou er crisisoverleg zijn gevoerd op het hoofdkwartier in Brackley. Technisch directeur Mike Elliott zal zich daar ongetwijfeld hebben moeten verdedigen, ondanks de no blame culture die Mercedes al in de succesjaren voerde. Mensen krijgen niet de schuld, het probleem krijgt de schuld, zo betoogde teambaas Wolff altijd. En er is een probleem: de auto is te langzaam.
Er stond wel al een update gepland voor de W14, die volgens Elliott onderdeel is van de normale ontwikkeling van de auto. Dat was dus voor de schok in Bahrein, waar tijdens de kwalificatie bleek dat het gat met de Red Bull wel erg groot is.
De belangrijkste tekortkoming aan de auto is volgens het team een gebrek aan „stabiele“ downforce. In de ideale omstandigheden levert het aerodynamische concept dat het team handhaafde, grote hoeveelheden neerwaartse kracht op. Daarmee wordt de auto op het asfalt gedrukt.
De praktijk blijkt weerbarstig. Waar de Red Bull op alle snelheden en ondanks alle hobbels in het circuit stabiel neerwaartse kracht levert, is dat bij Mercedes onvoorspelbaarder. Dit was het beste te zien in de snelle, naar beneden lopende bochtencombinatie 7 en 8 in Bahrein. Daar gingen de Red Bull, Ferrari én Aston Martin tot meer dan 10 kilometer per uur harder doorheen en worstelden de Mercedes-coureurs.
Mangelnder Abtrieb nicht einfach zu beheben
Die meiste Zeit geht in den schnelleren Kurven verloren, was auch auf den fehlenden Abtrieb zurückzuführen ist. Das ist etwas, was Mercedes nicht mit „mehr Flügel“ oder sogar einem größeren Flügel lösen kann. Beim Red Bull und erst recht beim Ferrari werden die Geraden bereits kompromittiert. Ein steilerer oder größerer Flügel erzeugt mehr Luftwiderstand, was die Höchstgeschwindigkeit weiter reduziert.
Die Lösung liegt über und unter dem wichtigsten Teil dieser Generation von Formel-1-Autos: dem Boden. Der Löwenanteil des Abtriebs entsteht unter dem Auto gegen relativ geringen Luftwiderstand. Wer dieses Gleichgewicht am besten in Ordnung hat – innerhalb einer ganzen Reihe von Umständen – ist der Verkaufsschlager. Derzeit ist dieser Käufer Red Bull, mit Aston Martin, der als logischer Zweiter gut inspiriert war.
Der Aston Martin ist der perfekte Vergleich. Nicht nur, weil dieses Auto Motor, Getriebe und Hinterradaufhängung mit dem Mercedes teilt. Auch das Auto von Fernando Alonso wurde im Mercedes-Windkanal entwickelt. Und Alonso überholte in Bahrain zwei Mercedes. Es braucht kein geschultes Auge, um die Unterschiede zwischen den beiden Autos zu erkennen.
Die vier Rollen der Seitenkästen
Der Mercedes hat also deutlich andere Seitenkästen als der Aston Martin, während sich die Autos ansonsten recht ähnlich sind. Aber der Fallstrick besteht darin, die Dinge bei einem Formel-1-Auto getrennt zu sehen. Alles arbeitet zusammen und hat mehrere Funktionen. Ebenso die Seitenkästen, die vier Zwecken dienen. Deshalb wird ein großer Eingriff nicht einfach so durchgeführt.
So sorgt beispielsweise die spezifische Form der Seitenkästen für ein besseres Zusammenspiel der Luftströmungen unter und über dem Auto. Wesentlich ist zunächst, dass der Luftstrom unter dem Auto relativ zu dem über dem Auto beschleunigt wird. Dadurch entsteht ein Druckunterschied, der das Auto auf den Asphalt drückt. Die Form der Seitenkästen optimiert diesen Prozess, der die erste Rolle ist.
Es ist wichtig, dass keine Außenluft unter dem Boden „austritt“. Der beschleunigte Luftstrom muss von vorne nach hinten unter dem Auto hindurchströmen, und wenn er von der Seite mit zusätzlicher Luft gespeist wird, verringert sich der Druckunterschied. Der Effekt ist weniger Abtrieb.
Der Trick besteht darin, den Boden zu schließen, und das macht das Auto mit anderen Luftströmen, die oft in einen Wirbel gezwungen werden. Diese werden von der Bodenkante erzeugt und von der Luft gespeist, die durch die Form der Seitenkästen gelenkt wird. Dies ist also eine zweite Rolle der Seitenkästen.
Sidepods leiten auch den Luftstrom nach hinten
Darüber hinaus leitet die Form der Seitenkästen die Luft auch zwischen den Hinterrädern über den Diffusor. Dies ist das Ende des Bodens, wo eine Ausdehnung noch mehr Unterdruck erzeugt. Hier entsteht der größte Teil der auf das Fahrzeugheck wirkenden Abwärtskräfte.
Bei Aston Martin zeigt die abfallende Form der Seitenkästen deutlich, wie der Luftstrom nach unten über die Seitenkästen laufen soll. Nicht bei Mercedes. Das heißt nicht, dass es nicht passiert, aber zumindest passiert es auf eine andere, weniger sichtbare Weise. Hier haben die Seitenkästen also ihre dritte Rolle.
Die Motorkühlung macht die Einstellungen noch komplizierter
Die vierte und eigentlich primäre Rolle ist das Gehäuse der Motorkühlung. In beiden Seitenkästen ist auf jeder Seite des Autos ein Kühler integriert, gegen den der Wind bläst.
Durch diesen Kühler läuft das Kühlmittel für den Motor. Dies ist ein wichtiger Teil des Puzzles für eine vorläufige Anpassung. Eine radikal andere Formgebung der Seitenkästen bedeutet, dass auch neue Kühler angefertigt werden müssen, die den Motor dennoch optimal kühlen.
Mercedes ist daher bereits zu dem Schluss gekommen, dass es bei den Seitenkästen beginnen soll, die Komplexität aber nicht zu unterschätzen ist. Laut Elliott dauert es eine Weile, bis alle Teile auf und unter dem Auto ausgerichtet sind. Auf jeden Fall wird es ein sichtbares Update, aber eines, das für das Schockwochenende in Bahrain bereits in Vorbereitung war. Und dann ist da noch der größere Richtungswechsel, von dem Wolff gesprochen hat.
Die zusätzlichen Einschränkungen einer größeren Kursänderung
Dieser Kurswechsel braucht natürlich viel mehr Zeit, weil hier noch ein paar Restriktionen ins Spiel kommen. Eine wichtige ist natürlich die Budgetobergrenze. 127 Millionen Euro dürfen die Teams in diesem Jahr ausgeben, womit der Bau eines neuen Autos eigentlich unmöglich ist.
Große Anpassungen sind möglich, wie Aston Martin und Williams im vergangenen Jahr gezeigt haben. Sie tauschten ihr schlecht funktionierendes Sidepod-Konzept gegen etwas, das dem von Red Bull viel ähnlicher war. Das Beispiel wurde in diesem Sinne bereits für Mercedes gegeben.
Dennoch hat Mercedes noch einen komplexen Weg vor sich, um das Auto wesentlich zu verbessern. Und während einer laufenden Saison ist die Zeit immer der Feind.