Das lustigste Auto, das ich je gefahren bin, war das Original Tesla Roadster.
Das war im Jahr 2011, als Elon Musks EV-Unternehmen die Presse umwarb, anstatt uns zu verunglimpfen, und sie mir eine Probefahrt anboten. Ich fuhr mit dem Auto die I-280 hinauf – eine wunderschöne, größtenteils menschenleere Autobahn mit perfekt ansteigenden Kurven, die für Silicon-Valley-Typen wie geschaffen schien, um ihre Speedmobiles zu testen – und war überwältigt von der reaktionsschnellen Beschleunigung und der Leichtigkeit, mit der es bei 120 Meilen zurechtkam pro Stunde. (Ähm, habe ich 120 gesagt? Ich meinte 70. Ja.)
Ich bin in einigen anderen Sportwagen schnell gefahren – einem Nissan Z und Fiat Spider aus den 80er-Jahren sowie einem Porsche 911 aus den 90er-Jahren –, aber der wesentliche elektrische Antrieb des Roadsters (keine Gänge!) sorgte für ein einzigartiges Fahrerlebnis , wie ein außergewöhnlich leistungsstarker und aerodynamischer Golfwagen. Der iPad-ähnliche Controller auf dem Armaturenbrett, die Türgriffe oder der andere Schnickschnack waren mir egal. Ich liebte einfach die Art, wie es fuhr.
Ich bin keine Autoreporterin wie Kirsten, daher sind meine Chancen, neue Autos zu fahren, sehr gering. Seit dieser Roadster-Erfahrung bin ich nur kurz ein paar andere Teslas von Freunden gefahren und habe nie ein anderes Elektrofahrzeug ausprobiert. Meine eigenen Autos waren ausschließlich Gasbrenner.
Daher war ich überglücklich, als GM mir vor meinem Bühneninterview mit CEO Mary Barra bei Tech Disrupt am 29. Oktober die Chance bot, eine ganze Woche lang mit einem Elektrofahrzeug, dem neuen Chevy Equinox, zu leben.
Sie haben es am Montag bei mir zu Hause in San Francisco abgelegt. Es ist ziemlich schön, wie Sie auf dem Foto oben sehen können.
Das erste, was ich mich fragte: Wie schließe ich es an? Dies war eine der größten mentalen Hürden, die mich davon abgehalten hat, elektrisch zu fahren, und ich bin mir immer noch nicht sicher, wie die Antwort lautet. Ich gehe davon aus, dass Sie eine Art Heimadapter benötigen und dann idealerweise die Spannung auf 220 V erhöhen müssen, damit über Nacht mehr geladen werden kann. Für mich klingt das nach einem teuren Anruf bei einem Elektriker.
Da ich den Equinox nur eine Woche lang fuhr, dachte ich, dass ich an einer der Shell-Ladestationen außerhalb des Einkaufszentrums, wo ich jeden Morgen ins Fitnessstudio gehe, genug Ladung bekommen könnte.
Als es geliefert wurde, hatte es eine Reichweite von etwa 300 Meilen, sodass man sich darüber keine Sorgen machen musste.
Mein Sohn hatte am Montag schulfrei, also ging ich mit ihm einen Burrito essen. Wie die meisten modernen Autos entriegelt sich der Equinox automatisch, wenn Sie sich ihm mit dem Schlüssel nähern. Im Gegensatz zu den meisten anderen Autos, die ich gefahren bin, startet es jedoch tatsächlich, ohne dass Sie irgendwelche Knöpfe drücken oder irgendetwas tun müssen – Sie setzen sich einfach auf den Sitz und es ist eingeschaltet.
GM hat den „Computer auf Rädern“-Aspekt moderner Fahrzeuge wirklich angenommen und nahezu alle relevanten Bedienelemente in einem breiten Touchscreen untergebracht, der auf dem Armaturenbrett montiert ist.
Die Verbindung meines Telefons mit Bluetooth war ein wenig rätselhaft, bis mir die „Ein“-Taste am oberen Rand des Touchscreens auffiel – der Bildschirm leuchtete für einige grundlegende Bedienelemente auf, aber um die volle Funktionalität zu erhalten, muss man die Taste berühren. (Das Auto schaltet sich automatisch ein, wenn Sie sich hinsetzen, der Touchscreen jedoch nicht? Seltsame Designwahl.)
Im Großen und Ganzen war die Bedienung des Steuerungssystems einfach und machte Spaß. Mir gefiel das integrierte Google Maps, das viel nützlicher und intuitiver ist als das in meinen Toyota integrierte Kartensystem. Aber ich konnte das CarPlay-System von Apple nicht drahtlos verbinden, um beispielsweise Apple Maps zu nutzen. Das ist offenbar beabsichtigt. Es ist Google oder die Autobahn, Freunde.
Andere Macken: Wenn es einen physischen Scheinwerferknopf gibt, konnte ich ihn nicht finden, was bedeutete, dass ich beim Parken des Autos den Bildschirm verwenden musste, um die Scheinwerfer auszuschalten. (Die Standardeinstellung der Scheinwerfer ist „Auto“, sie hätten sich also irgendwann ausgeschaltet, aber ich bin altmodisch und wurde mental darauf trainiert, die Lichter auszuschalten, damit die Batterie nicht leer wird.) Und wann Wenn Sie das Auto ausschalten, müssen Sie manuell ein anderes Bedienelement auf dem Bildschirm berühren. Es ist leicht, sich daran zu gewöhnen – aber wenn Sie beim Aussteigen versehentlich mit dem Fuß auf die Bremse treten, schaltet es sich wieder ein und Sie müssen es manuell über den Bildschirm erneut ausschalten.
Auf der positiven Seite gibt es dieses außergewöhnlich coole Anti-Crash-System, das den Fahrersitz auf der Seite vibriert, die mit der Position von Objekten in der Nähe übereinstimmt. Je näher Sie dem Gerät kommen, desto stärker werden die Vibrationen. Es mag nervig klingen, aber ich fand es intuitiv und natürlich, fast so, als würde es denselben Teil des menschlichen Gehirns ansprechen, der einem dabei hilft, Menschen auszuweichen, wenn man durch eine Stadtstraße geht. Es war weniger irritierend als die dreifachen Pieptöne, die mein Toyota jedes Mal macht, wenn ich kurz davor bin, etwas zu treffen.
Was das Fahrverhalten angeht, hat es eine großartige Leistung. Ich konnte schnell einen sehr steilen Hügel an meinem Haus erklimmen, für dessen Verbrennung normalerweise der „Sport“-Modus eines Benzinautos erforderlich ist. Die Beschleunigung auf der Autobahn war augenblicklich und erinnerte mich wieder an den Tesla – die Art und Weise, wie ein (gutes) Elektrofahrzeug hochdreht, ohne den Gang zu wechseln, fühlt sich reaktionsschnell und geschmeidig an. Die Federung war etwas straffer als mir lieb war, die Lenkung etwas lockerer, aber das ist einfach eine persönliche Vorliebe. (Und nein, ich bin dieses Auto nicht annähernd 120 Meilen pro Stunde gefahren, aber ich hatte das Gefühl, ich hätte es schaffen können!)
Dann kam der Dienstagmorgen. Ladezeit.
Es war nicht so einfach, wie ich gehofft hatte. Zuerst musste ich den Anschluss finden, der sich auf der Oberseite des vorderen linken Kotflügels über dem Rad befindet. Dann musste ich einen QR-Code scannen, die Shell-App herunterladen, sie mit meinem Apple Pay-Konto verbinden, einstecken und auf die Bestätigung warten. Während des Ladevorgangs gab es einen süßen kleinen Piepton von sich, und ein blaues Licht auf dem Armaturenbrett wechselte zu Grün.
Nicht annähernd so bequem wie an einer Tankstelle, wo man einfach hinkommt, tankt und bezahlt. Der Preis war jedoch viel besser – es kostete die ganze Woche 0 $. Ich schätze, wenn diese Tarife gelten würden, würde ich pro Jahr etwa 1.500 US-Dollar an Benzin sparen. (Wir fahren nicht viel Auto, leben in einer kompakten Stadt mit größtenteils guten öffentlichen Verkehrsmitteln.)
Meine Laderoutine funktionierte bis Freitagmorgen gut. Alle Ladestationen in der Nähe des Fitnessstudios waren belegt, also fuhr ich weiter den Parkplatz des Einkaufszentrums entlang, hielt an einem leeren Parkplatz an, scannte den QR-Code und … nichts. Die Shell-App konnte das Ladegerät nicht finden und leitete mich stattdessen immer wieder zu den anderen Stationen zurück, die trotz voller Stände als „nicht belegt“ aufgeführt wurden.
Ich bekam einen Anruf mit dem Support – um 5:30 Uhr morgens auf dem Parkplatz eines Einkaufszentrums, was niemand tun möchte – und sie konnten es auch nicht herausfinden. Aber mir wurde gesagt, wenn ich ein Konto erstelle, könnten sie es möglicherweise aus der Ferne für mich belasten. (Nein danke. Ich musste ins Fitnessstudio und meinen Tag beginnen.) Endlich fand ich etwa 7 Gehminuten vom Eingang des Fitnessstudios entfernt eine Ladestation, die sowohl unbesetzt als auch ordnungsgemäß in der App aufgeführt war.
Das ist kein Schlag gegen GM. Aber sich bei einer so wichtigen Funktion auf Partner zu verlassen – insbesondere für unerfahrene Elektrofahrzeugnutzer, die wie ich Angst vor dem Laden hatten – ist eine riskante Strategie und unterstreicht, dass Teslas Entscheidung, ein eigenes Supercharger-Netzwerk aufzubauen, eine teure, aber notwendige Investition war. Vielleicht ist es gut, dass das Equinox über einen Adapter verfügt, mit dem man das Netzwerk von Tesla nutzen kann.
Das Kerngeschäft von Tesla waren schon immer Elektrofahrzeuge, und das Unternehmen hatte nie eine Ausweichstrategie. Um zu überleben, musste das EV-Erlebnis besser sein als bei jedem Benzinauto. GM bereitet sich mit Elektrofahrzeugen, selbstfahrenden Systemen und bahnbrechender Software auf die Zukunft vor. Dennoch baut das Unternehmen jedes Jahr Millionen von Benzinautos und muss auf allen Marktsegmenten agieren.
Eine letzte Randbemerkung, die für Autoenthusiasten oder Leute, die ihren Lebensunterhalt mit der Bewertung von Autos verdienen, seltsam klingen wird, die aber meiner Meinung nach eher für die Erfahrung eines durchschnittlichen Autokäufers typisch ist: Ich möchte nicht wirklich viel Zeit damit verbringen, zu lernen, wie man ein Auto benutzt Auto.
Der Sinn eines Autos besteht darin, schnell und effizient ans Ziel zu gelangen, am besten mit etwas Spaß unterwegs. Da die Branche das von Tesla entwickelte Konzept des „Computers auf Rädern“ aggressiv angenommen hat, würde ich behaupten, dass sie Autos etwas zu kompliziert gemacht haben. Brauchen wir wirklich neue Wege, um vom Parken zum Fahren zu wechseln? Müssen wir wirklich für jede Automarke, die wir fahren, ein neues Steuerungssystem erlernen? Vielleicht stelle ich einige aus“Alter Mann schreit Cloud an„Mentalität, aber manchmal möchte ich einfach nur die Küste entlang fahren und Spüren Sie die Freiheit der Straße.
Die Tagundnachtgleiche hat mir gezeigt, dass GM ein glaubwürdiger Akteur auf dem Markt ist und eine Überlegung wert ist, wenn ich bereit bin, den Sprung zu wagen. Aber es hat mich auch überzeugt, dass ich immer noch nicht bereit für ein Elektroauto bin.