Die Finanzierung von Startups im Bereich grünen Wasserstoff ist – insbesondere in der Wachstumsphase – zurückgegangen. Wasserstoffanlagen Und Tankstellen in den gesamten USA haben die Werkstätten stillgelegt. Und Autohersteller und Regierungen scheinen auf den Hype um batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) aufzuspringen.
Und dennoch hat BMW vor kurzem Pläne angekündigt, gemeinsam mit Toyota ein wasserstoffbetriebenes Brennstoffzellenauto zu entwickeln, das im Jahr 2028 in Serie gehen soll.
Trotz der Herausforderungen, die Wasserstoff mit sich bringt, glaubt BMW, dass der einzige Weg, um tatsächlich einen Übergang zu emissionsfreiem Verkehr zu erreichen, ein Mix aus BEVs und Wasserstofffahrzeugen ist. Und diese Ansicht ist weitere Branchenexperten Aktie.
Jürgen Guldner, Generalprojektleiter für Wasserstofftechnologie und Fahrzeugprojekte bei BMW, erklärte gegenüber Tech, er (und sein Arbeitgeber) seien der Meinung, dass Wasserstofffahrzeuge den wachsenden Markt der BEVs ergänzen könnten, indem sie den Bedürfnissen von Kunden gerecht würden, die ihr Auto nicht wie ein Telefon aufladen können oder wollen.
Wasserstofffahrzeuge könnten ein „Best of Both Worlds“-Szenario bieten, bei dem man die Vorteile des Elektroantriebs mit dem Komfort des Tankens wie bei herkömmlichen Benzinautos vereinen könne, sagte Guldner bei einer BMW-Veranstaltung im Rahmen der Climate Week in New York.
„Wenn Sie das Verhalten der Menschen ändern möchten, ist es immer besser, ihnen eine Wahl zu bieten, als ihnen einfach etwas wegzunehmen und zu sagen: ‚Das ist die Lösung. Damit müssen Sie von nun an leben‘“, sagte Guldner.
Jason Munster, Direktor und Gründer des Wasserstoff-Beratungsunternehmens CleanEpic, fügte hinzu, dass eine Mischung aus BEV und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeugen auch kostengünstiger und nachhaltiger sei. „Bei batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen ist es so, dass die Grenzkosten umso mehr steigen, je mehr man ins Netz einspeist“, sagte Munster gegenüber Tech. „Derzeit gibt es an vielen Orten überschüssige Netzkapazität, sodass man Schnellladegeräte an das Netz anschließen kann.“
Dennoch sind die Herausforderungen erheblich.
Dazu kommen die Kosten für den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur, die viel weniger entwickelt ist als ihr batterieelektrisches Gegenstück. Wasserstoff müsste aus erneuerbaren Energien und nicht aus fossilen Brennstoffen hergestellt werden, um den Anspruch auf Null-Emissionen geltend machen zu können. Sowohl Munster als auch Guldner argumentieren, dass dies möglich sei, wenn das gesamte Ökosystem berücksichtigt würde.
„Man kann nicht einfach [hydrogen] Tankstellen und Fahrzeughersteller arbeiten zusammen“, sagte Munster und sprach über die Probleme bei der Einführung des Wasserstofffahrzeugs Mirai von Toyota in Kalifornien. Der Staat hat die höchste Anzahl an Wasserstofftankstellen im Land, aber sie waren nicht reichlich genug für die meisten Mirai-Besitzer ist das Auftanken problemlos möglich.
„Ohne dass alle Teile der Kette – Produktion, Vertrieb und Endverbraucher – etwas zu verlieren haben und es keine Verträge gibt, in denen auch Vertragsstrafen greifen, kann man den Erfolg der batteriebetriebenen Elektroautos nicht wiederholen“, so Munster.
Guldner sagte, BMW arbeite am Aufbau eines solchen Ökosystems, unter anderem indem man versuche, die Nachfrage durch potenzielle Partnerschaften mit gewerblichen Flottenkunden anzukurbeln. BMW hat in den letzten 20 Monaten in mehr als 20 Ländern eine Pilotflotte von Wasserstofffahrzeugen getestet und bisher positives Feedback erhalten, sagt Guldner.
Der Autohersteller arbeitet auch mit UrbanXeine Tech-Startup-Plattform und VC-Firma von Mini, um Unternehmen zu finden, die in die Wasserstoffgleichung passen.
Das Argument gegen das VC-Modell
Letztlich sei das VC-Modell für Wasserstoffprojekte nicht gut geeignet, da es sich langfristig amortisiere und einen hohen Kapitalbedarf habe, sagte Munster.
Das Inflationsreduktionsgesetz (IRA) der Biden-Regierung, das im August 2022 in Kraft trat, sieht Steuererleichterungen für die Produktion sauberen Wasserstoffs vor. Doch zwei Jahre später „hält ein Mangel an Klarheit in Bezug auf die Leitlinien die gesamte Wasserstoffindustrie davon ab“, einen Boom wie den der Batterieindustrie zu erleben, so Munster.
Er sagte, die anfänglichen Leitlinien für die IRA-Wasserstofffinanzierung seien „umstritten“, „einschränkend“ und „nicht endgültig“. Die „drei Säulen“ der IRA-Wasserstoffsteuergutschrift sind Inkrementalität, zeitliche Übereinstimmung und Lieferbarkeit. Mit anderen Worten besteht das Ziel darin, sicherzustellen, dass die Wasserstoffproduktion tatsächlich zu geringeren Emissionen führt, indem neue, dedizierte erneuerbare Energie benötigt wird, um den Elektrolyseprozess (die Trennung von Wasserstoff- und Sauerstoffmolekülen zur Herstellung von Wasserstoff) anzutreiben.
Die Strenge dieser drei Säulen macht es für Unternehmen schwierig, sich für Subventionen zu qualifizieren. Munster hat lockerere Regeln vorgeschlagen, die es kurzfristig ermöglichen, fossile Brennstoffe aus dem Netz zur Stromversorgung bestehender Elektrolyseure (der Apparate, die die Elektrolyse durchführen) zu nutzen, bis ein robusteres Ökosystem für erneuerbare Energien entwickelt ist.
Auch die Gesamthöhe der Subventionen ist unbekannt; sie könnte zwischen 30 und 300 Milliarden Dollar liegen.
„Alle zögern derzeit mit ihren Expansionsplänen, je nachdem, wie hoch die Subventionen letztlich ausfallen“, sagte Munster.