Thomas Ingenlath hat in seinem Polestar 3 vielleicht ein bisschen zu viel Spaß: Er schießt lautlos an Stoppschildern vorbei, saust durch enge Kurven und grinst dabei wie ein Mann, der weitaus jünger ist als seine 59 Jahre.
„Dieses Auto kann man wirklich fordern“, sagt der Polestar-CEO, während er während der Monterey Car Week neben anderen Enthusiasten in der Nähe von Spanish Bay nördlich von Pebble Beach die Straßen entlangfährt. Während der gesamten Fahrt lobt er den SUV, der sowohl komfortabel als auch geschmeidig ist und dennoch das ansprechende Handling bietet, das die Käufer der ersten beiden Autos der Marke, des Hybrid-Polestar 1 und des Elektro-Polestar 2, kennen und lieben gelernt haben.
In seinem neutral gefärbten Anzug verschmilzt er fast mit dem blassen Innenraum des Full-Size-SUV. Der gelbe Sicherheitsgurt über seiner Brust bildet den einzigen Kontrast. Seine Ästhetik passt zur Einstellung des Autos selbst: ein hochwertiges, minimalistisches Gefühl mit der scharfen Leistung, die für Polestar-Maschinen typisch ist.
Sicherer Boden für Elektrofahrzeuge, politischer Wandel
Doch der Polestar 3 markiert für die Marke einen neuen Weg auf den US-Straßen. Obwohl das Auto, das Ingenlath durch den Verkehr in Monterey manövriert, in China gebaut wurde, rollen die ersten in Amerika gefertigten Polestar 3 SUVs gerade erst im Polestar-Werk in Ridgeville, South Carolina, vom Band.
In derselben Fabrik wurden lange Zeit Autos für Volvo hergestellt, das zum chinesischen Konzern Geely Holding gehört. Polestar – ein Spin-off von Volvo mit Sitz in Schweden und ebenfalls zu Geely – teilt sich nun den Platz, während das Unternehmen in den USA trotz Gegenwind durch die kürzlich eingeführten Zölle auf chinesische Elektroautos voranschreitet.
Während der Polestar 2 des Unternehmens in Göteborg gebaut wird, kommen alle Polestar 3-SUVs für den amerikanischen Markt aus South Carolina.
„Die Produktion des Polestar 3 steht, wie ich es nenne, auf sicherem Boden“, sagt Ingenlath.
Sicheres Terrain vielleicht, aber zweifellos Wandel. Ingenlath sieht die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen auf dem US-Markt als sich entwickelnd und erfordert etwas Geduld: „Wie schnell wird sich das entwickeln? Das müssen wir abwarten“, sagt er. „Aber es ist sicherlich nichts, was mich hinsichtlich des Zwecks unseres Unternehmens beunruhigt.“
Ingenlath sagt, er würde es natürlich begrüßen, wenn die Adoptionsraten hier noch höher wären, aber glücklicher wäre er, wenn die Politik der Vereinigten Staaten „etwas konsequenter“ wäre.
Er beobachtet die Wahl aufmerksam. „Der ganze Lärm darum ist einfach beunruhigend“, sinniert er. „Wenn man eine Premium-Automarke betreibt, braucht man Beständigkeit. Man braucht Beständigkeit in der Modellpolitik, der Preisgestaltung und so weiter, und natürlich hätten wir auch gern eine viel stabilere Grundlage für unsere Entscheidungen. Und man kann nicht, wie man weiß, wöchentlich oder monatlich reagieren. Man braucht Jahre … um sinnvolle wirtschaftliche Entscheidungen zu treffen.“
Die Entwicklung und Konstruktion von Autos wie dem Polestar 3 dauert mehr als fünf Jahre. Maßnahmen wie die neuen Zölle auf chinesische Elektroautos, die in die USA importiert werden – die praktisch über Nacht eingeführt wurden – stellen eine echte Bedrohung dar.
Finanzierung für Elektrofahrzeuge
Dies ist nur eine der Herausforderungen, mit denen Polestar in letzter Zeit konfrontiert war. Anfang 2024 hat Volvo einen erheblichen Teil seiner Beteiligungen an dem Unternehmen veräußert. Ingenlath spielt diesen Schritt herunter und weist darauf hin, dass Volvo immer noch etwa 18 % des Unternehmens hält. „Das ist nicht unerheblich“, sagt er. „Wenn man 20 % eines Unternehmens besitzt, ist man ziemlich daran interessiert, wie es dem Unternehmen geht.“
Polestar hat sich an Banken gewandt und einen Kredit über eine Milliarde Dollar aufgenommen, um die Geschäfte auf Kurs zu halten. Ingenlath sagt, dieser Eigentümerwechsel habe nicht dazu geführt, dass er das Unternehmen anders führe. Dennoch sei es immer gut, sich auf das Wesentliche zu konzentrieren, sagt er.
„Jetzt ist es wichtig, ihnen unsere Umsetzungsfähigkeit zu zeigen“, bemerkt Ingenlath zu seinen Verpflichtungen gegenüber den Banken, „dass wir diese großartigen Autos auf den Markt bringen und dass wir die Märkte haben, die ein Auto erfolgreich auf den Markt bringen, ausliefern und verkaufen.“
Ingenlath gibt keine Auskunft darüber, ob Polestar zur Umsetzung dieses Plans möglicherweise mehr Finanzmittel benötigt, sagt aber, dass sein Fokus derzeit darauf liege, Polestar „selbsttragend“ zu machen.
Eine Wette auf SUVs
Der Polestar 3 ist ein wesentlicher Bestandteil dieses Plans. Obwohl der Polestar 2 eine angenehm zu fahrende, sauber aussehende Limousine ist, spielt er in einem Markt, der in den USA von SUVs dominiert wird. Ingenlath bezeichnet ihn hier als „eher eine kompakte europäische Limousine, die die Bedürfnisse einer Familie nicht erfüllen wird.“
Der Polestar 3 dürfte in dieser Hinsicht besser abschneiden, zumindest für Familien, die sich seinen Einstiegspreis von 73.400 Dollar leisten können. Das Fahrzeug ist viel größer, aufrechter und geräumiger als der Polestar 2 und verspricht dennoch einen Vorgeschmack auf die gleichen Fahreigenschaften.
Um die Voraussetzungen für die nächsten Produkteinführungen von Polestar zu schaffen, ist vor allem ein Umsatzwachstum erforderlich.
Die iterative Nomenklatur wird mit dem Polestar 4 fortgesetzt, einem kleineren SUV, das einen Teil des Volumens des Polestar 4 (und die gesamte Sicht nach hinten) gegen eine dramatisch geschwungene Dachlinie und einen günstigeren Preis ab 54.900 US-Dollar eintauscht.
Danach folgt der Polestar 5, eine sportliche, elegante Limousine, die den zukunftsorientierten Designfokus der Marke unterstreicht – ein Attribut, das laut Ingenlath für das Unternehmen wichtiger ist als staatliche Subventionen für Elektroautos. „Wir sollten die Leute dazu bringen, sich hinter das Steuer eines Polestar zu setzen und unsere Produkte zu kaufen, weil sie einfach so verdammt begehrenswert sind und sie sie haben wollen“, sagt er.
Der Polestar 4 soll noch in diesem Jahr auf den Markt kommen, der Polestar 5 im Jahr 2025. Das ist ein ehrgeiziger Zeitplan, wenn man bedenkt, dass der Polestar 2 seit fast vier Jahren praktisch das einzige Angebot des Unternehmens auf dem US-Markt ist.
Das war eigentlich nicht der Plan. Beim Polestar 3 gab es erhebliche Verzögerungen aufgrund von Softwareproblemen, die auch das Schwestermodell Volvo EX90 ins Abseits gedrängt haben. Dennoch sagt Ingenlath, dass der Technologieaustausch mit Volvo ein Schlüsselfaktor für Polestars Fähigkeit ist, schnell zu reagieren.
„Warum sollten wir ADAS-Systeme selbst entwickeln?“, fragt er. „Natürlich liefert Volvo hier eine Technologiebasis, die hervorragend für das Premiumfahrzeug ist, das wir bauen wollen.“
Dieser Technologieaustausch wird trotz Volvos teilweiser Desinvestition fortgesetzt. Volvo ist nicht der einzige Partner. Polestar war ein früher Anwender von Android Automotive und übergab praktisch die gesamte Fahrzeugschnittstelle an Google.
„Das ist eine der schönsten und reibungslosesten Erfolgsgeschichten bei der tatsächlichen Implementierung von Technologie“, sagt er, eine Entscheidung, die zunächst auf Skepsis stieß. „Die Leute sagten: ‚Oh, was macht ihr da? Geht ihr wirklich mit Google ins Bett? Bla, bla, bla.‘ Da gab es so viele hochgezogene Augenbrauen. Herrgott, unsere Kunden lieben es. Es ist ein echter Fortschritt in Sachen Benutzerfreundlichkeit.“
Der wirkliche Fortschritt für Polestar wird die lange erwartete Veröffentlichung des Polestar 3 sein, die laut Ingenlath nun innerhalb von „Wochen“ erfolgen wird.