Gemeinsam genutzte Mikromobilität (einschließlich gemeinsam genutzter Elektroroller und Fahrräder, die von privaten Unternehmen bereitgestellt werden) ist eine der neuesten Transportmöglichkeiten, die in den letzten Jahrzehnten in die Städte gekommen sind. neuer Bericht untersucht die unterschiedlichen Möglichkeiten, mit denen Städte Unternehmen für die gemeinsame Nutzung von Mikromobilität Gebühren für den Betrieb berechnen, und wie diese Mittel verwendet werden.
In dem neu veröffentlichten Bericht haben John MacArthur von der Portland State University, Kevin Fang von der Sonoma State University und Calvin Thigpen von Lime Daten aus 120 Städten in 16 Ländern auf der ganzen Welt untersucht. Sie führten auch eine Umfrage unter den Programmmanagern gemeinsamer Mikromobilität in Städten durch, wobei die Antworten 33 Gerichtsbarkeiten in Nordamerika repräsentierten.
„Diese Studie erweitert unser Verständnis eines Themas, das Städten, Fahrern und Mikromobilitätsbetreibern am Herzen liegt: Wie kann man ein System betreiben, das für die Fahrer erschwinglich ist und gleichzeitig für die Mikromobilitätsbetreiber finanziell tragfähig bleibt? Allein in den letzten sechs Monaten hat die Branche durch Fusionen, Insolvenzen und Schließungen erhebliche Umwälzungen erlebt.
„Wenn die Städte also ihre Programmbestimmungen überarbeiten, hoffen wir, dass sie berücksichtigen, dass die Branche seit der Einführung der Gebühren erheblich gereift ist – mit sichereren Fahrzeugen, besseren Abläufen und einer engeren Zusammenarbeit der Städte – sowie die Rolle, die gemeinsame Mikromobilität bei der Erreichung von Nachhaltigkeits- und Gerechtigkeitszielen spielen kann“, sagte Thigpen.
Bei der Untersuchung der Vorgehensweisen in den einzelnen Städten zur Festlegung der zu erhebenden Gebühren stellten die Forscher fest, dass sich die Steuern und Gebühren von Stadt zu Stadt erheblich unterscheiden und nicht immer den erklärten politischen Zielen der Stadt entsprechen.
„Obwohl Städte Gebühren und Steuern verwenden, um die Kosten der Programmverwaltung zu senken, was angesichts lokaler Budgetbeschränkungen sehr verständlich ist, können diese zusätzlichen Kosten für die Fahrgäste im Widerspruch zu den umfassenderen Zielen einer Stadt stehen, einen nachhaltigen und gerechten Transport zu unterstützen“, sagte MacArthur.
Die Ergebnisse zeigen auch einen Trend, dass Städte für Leihfahrräder weniger Gebühren verlangen als für Leihroller. Die bemerkenswerte Ausnahme von diesem Muster ist Denver (wo es sowohl E-Bikes als auch Roller gibt), wo die Stadt nicht zwischen Fahrzeugtypen unterscheidet und keine Programmgebühren erhebt.
„Eine Sorge, die manchmal im Zusammenhang mit geteilter Mikromobilität geäußert wird, sind die Benutzertarife. In dem Maße, in dem Gebühren die Kosten des Unternehmens erhöhen und an die Benutzer weitergegeben werden, haben Städte durch ihre Gebührenhöhe ein Mitspracherecht bei den Tarifen“, sagte Fang.
Vier zentrale Erkenntnisse
1) Die Gebühren variieren erheblich zwischen den Städten. Einige Städte erheben im Einklang mit den kommunalen Verkehrszielen überhaupt keine Programmgebühren. In Städten, die Programmgebühren erheben, sind die häufigsten Arten von Gebühren pro Fahrt, pro Fahrzeug, pauschale Jahresgebühren und pauschale Einmalgebühren. Es gibt große Unterschiede in der Höhe der von den Städten erhobenen Gebühren – zum Beispiel ist die höchste Gebühr pro Fahrzeug über vierhundertmal höher als die niedrigste.
„Die Gebührenhöhe war durchweg unterschiedlich. In manchen Städten gab es überhaupt keine Genehmigungsgebühren. Auf der anderen Seite konnten es ein oder zwei Dollar pro Fahrt sein“, sagte Fang.
2) Die geteilte Mikromobilität wird doppelt besteuert – über die Umsatzsteuer und die Programmgebühren – und diese Einnahmen können beträchtlich sein. Im Durchschnitt erhalten Städte, die eine jährliche Gebühr erheben, über eine Drittelmillion USD pro Jahr. Wenn Umsatzsteuer/Mehrwertsteuer (MwSt.) in die Gebühren eingerechnet werden, generiert die durchschnittliche geteilte Mikromobilitätsfahrt Gebühren- und Steuereinnahmen von 0,70 USD pro Meile oder 0,89 USD pro Fahrt. Das bedeutet, dass geteilte Mikromobilitätsprogramme weltweit durchschnittlich 16,4 % der Einnahmen aus Benutzertarifen an Steuern und Gebühren einbringen.
3) Die Steuern und Gebühren für geteilte Mikromobilität sind höher als bei den meisten anderen Transportmitteln, insbesondere beim Autofahren und bei Ride-Hail-Fahrten. Das Forschungsteam stellte fest, dass die Gebühren und Steuern für geteilte Mikromobilität im Vergleich zu anderen Reisearten deutlich höher sind: 23 Mal höher pro Meile als bei Privatwagen und über 5 Mal höher als bei Ride-Hail-Fahrten.
„Im Durchschnitt waren die Gebühren und Steuern für gemeinsam genutzte Mikromobilität um einiges höher als die Gebühren für Privatfahrten oder Fahrten mit Mitfahrdiensten. Dies scheint den Zielen vieler Städte zu widersprechen, alternative Fortbewegungsarten zu fördern“, sagte Fang.
4) Bei der Festlegung von Gebühren legen die Städte besonders Wert darauf, die Verwaltungskosten zu decken und das Verhalten der Betreiber zu beeinflussen. Die Gebühreneinnahmen werden in erster Linie zur Deckung der Programmverwaltungskosten verwendet, was von 77 % der Befragten als wichtigste Überlegung eingestuft wird. Die Sicherstellung der finanziellen Machbarkeit für Rollerunternehmen oder die Senkung der Fahrerkosten wurden weniger priorisiert, obwohl beides dem gemeinsamen Mikromobilitätssystem zugute käme.
Zwar sind die Budgetsorgen der Städte verständlich, doch können diese Überlegungen im Widerspruch zu den übergeordneten Zielen der Städte hinsichtlich der Förderung alternativer Transportmöglichkeiten stehen.
„Nach dem Boom der geteilten Mikromobilität im Jahr 2017 betrachteten die Städte Gebühren als eine Möglichkeit, auf diesen neuen Modus zu reagieren. Wir sehen, dass Städte immer noch Gebühren erheben, um die Programmverwaltungskosten zu decken, aber auch als eine Möglichkeit, das Verhalten der Betreiber hinsichtlich der Art und Weise zu beeinflussen, wie sie ihre Systeme im öffentlichen Raum betreiben“, sagte MacArthur.
Der Anhang des Berichts enthält eine vollständige Zusammenfassung der Programmgebühren in jedem Zuständigkeitsbereich sowie die gemeinsamen Einnahmen aus den Mikromobilitätsprogrammgebühren im Jahr 2022.
Wer kann diese Forschung nutzen?
Gebühren und Steuern sind für alle drei großen „Interessengruppen“ im Bereich der gemeinsamen Mikromobilität relevant: Städte, private Mikromobilitätsunternehmen und Reisende.
Es gibt zahlreiche Studien zu den Strategien der Städte für gemeinsame Mikromobilität in Bezug auf Parkplätze, Fahrgastzahlen, Sicherheit, gerechte Fahrzeugverteilung und Nachhaltigkeit. Im Gegensatz dazu gibt es nur wenige Untersuchungen zu den Steuern und Gebühren, die auf Systeme für gemeinsame Mikromobilität erhoben werden, und dazu, wie diese die kommunalen Ziele für gemeinsame Mikromobilität fördern oder behindern.
Die Forscher liefern Fallstudien von Städten, die unterschiedliche – und sich entwickelnde – Ansätze verfolgen, um zu veranschaulichen, wie unterschiedliche Städte Kompromisse abwägen. Die in diesem Bericht bereitgestellten Informationen können Städten, die mit Unternehmen für gemeinsame Mikromobilität zusammenarbeiten, dabei helfen, die Programmgebührenstrukturen an ihre Ziele in Bezug auf Klima, Gerechtigkeit, Verkehrsstaus und mehr anzupassen.
In einem Abschnitt, in dem Gründe für die Senkung (oder Nichterhebung) von Gebühren genannt werden, wird in dem Bericht darauf hingewiesen, dass sich die Landschaft der gemeinsam genutzten Mikromobilität verändert hat, seit E-Scooter 2017 und 2018 erstmals die Welt eroberten. Die Branche der gemeinsam genutzten Mikromobilität wird nicht mehr nach Belieben auf den Straßen der Städte eingesetzt, sondern bedient die Städte über formelle Beschaffungsprozesse.
„Angesichts der Neuheit der gemeinsamen Mikromobilität ist es nicht allzu überraschend, dass die Ansätze hinsichtlich der Gebühren zunächst so unterschiedlich waren. Heute sind sich die Städte jedoch größtenteils einig, was sie mit Mikromobilitätsbetrieben erreichen wollen, sodass eine stärkere Abstimmung hinsichtlich der Gebühren wahrscheinlich sinnvoll ist“, sagte Fang.
Das Leih-Scooter- und Leih-Fahrrad-Angebot ist nicht mehr nur ein Pilotprojekt; die meisten Städte verfügen mittlerweile über mehrjährige Genehmigungen bei etablierten Betreibern. Sowohl Städte als auch Unternehmen sind sich der Risiken schlecht verwalteter Systeme bewusst und haben Technologien und Programme entwickelt, um die Herausforderungen in Bezug auf Gerechtigkeit und Betrieb anzugehen. Diese Studie bietet einen umfassenden Einblick in die Art und Weise, wie Städte auf der ganzen Welt mit der Frage umgehen, welche Gebühren erhoben werden sollen, und bietet Strategien, um sicherzustellen, dass die Gebührenstruktur einer Stadt die Ziele der Verkehrspolitik unterstützt.