Wie Ember in Großbritannien ein vollelektrisches Überlandbusnetz aufbaut

Ein schottisches Unternehmen Der Bau eines der ersten vollelektrischen Überlandbusnetze Großbritanniens hat in einer Serie-A-Finanzierungsrunde 14 Millionen US-Dollar (11 Millionen Pfund) eingesammelt und soll im ganzen Land expandieren.

Der Aufbau eines Busnetzes von Grund auf – egal ob elektrisch oder nicht – kann niemand über Nacht mit einem Laptop und endlosen Mengen Kaffee zaubern. Ein Busnetz braucht Busse – und zwar viele. Und das ist es Keith Bradbury Und Pierce Glennie machen das schon seit der Gründung Glut im Jahr 2019 aus Edinburgh heraus und begann zunächst mit einem einzigen Fahrzeug, das von einem der wenigen Hersteller beschafft wurde, die bereit waren, sie ernst zu nehmen.

„Im Jahr 2019 hatten wir keine [web] Domain … wir hatten eigentlich gar nichts“, sagte Bradbury. „Wir sind auf diese Unternehmen zugegangen und haben ihnen gesagt, dass wir gerne ‚einen‘ Elektrobus kaufen würden, weil das alles sei, wofür wir Geld hätten. Wenn Sie sagen, dass Sie einen Elektrobus kaufen möchten, nimmt Sie natürlich niemand ernst. Einige Unternehmen haben uns ins Gesicht gelacht.“

Ein Unternehmen, das bereit war, Geschäfte zu machen, war Chinas Yutong und sein britischer Vertriebspartner Pelikan, das Ember seinen ersten Bus verkaufte, mit wenig Anpassungen außer Dingen wie den Materialien, aus denen die Sitze bestehen sollten. Ember stellte seine erste Buslinie vor Ende 2020die Schottlands Hauptstadt Edinburgh mit der Stadt Dundee (die) verbindet Geburtsort von Grand Theft AutoFYI), und in den vergangenen Jahren wurde es auf Glasgow, Stirling, Perth und andere kleinere Boxenstopps innerhalb und zwischen diesen Städten ausgeweitet.

Heute sind bei Ember 24 Busse im Einsatz, obwohl das Unternehmen gerade erst 14 weitere Fahrzeuge der nächsten Generation von Yutong erhalten hat, die über eine vergrößerte 563-kWh-Batterie verfügen, die mit einer einzigen Ladung 510 km zurücklegen kann – im Vergleich dazu sind es rund 380 km der Bus der vorherigen Generation.

„Jetzt sind wir bei 38 und haben die Möglichkeit, tatsächlich mit Yutong über ernsthafte Zahlen zu sprechen und damit zu beginnen, Fahrzeuge nach unseren Spezifikationen bauen zu lassen“, sagte Bradbury. „Unser Fahrzeug der neuen Generation gab es vor 18 Monaten noch gar nicht. Obwohl es nicht nur für Ember gebaut wird, haben wir bei der Produktentwicklung viel mitgeholfen – wir waren eng in das Design, das Batterielayout und die tatsächliche Architektur des Fahrzeugs eingebunden. Es gab einige Dinge, die wir nicht ändern konnten, und einige Dinge, die wir ändern konnten, aber wir konnten wirklich einen Beitrag zu diesem Prozess leisten.“

Das Unternehmen ist bisher etwas nördlich davon angewachsen 2,3 Millionen US-Dollar an Startkapital von europäischen Klimatechnologie-Investoren, darunter Blauer Aufprall, Blass-blauer Punkt, Konträre Unternehmungen, Monzo-Mitbegründer Tom Blomfield und Gareth Williams – Mitbegründer des in Edinburgh ansässigen Einhorns Skycanner. Und mit der frischen Finanzspritze bereitet sich das Unternehmen auf eine Expansion in ganz Schottland und dem breiteren britischen Markt vor.

Embers Serie-A-Runde wurde angeführt von Inven Capital2150 und AENUunter Beteiligung einiger seiner bestehenden Unterstützer.

Das Unternehmen verfolgt bei der Entwicklung seiner Flotte einen „Full-Stack“-Ansatz mit Kontrolle über nahezu jeden Aspekt der Flotte, von der Herstellung und Ladeinfrastruktur bis hin zum Kundenservice und der gesamten zugrunde liegenden Software, die alles zusammenführt.

Voller Stapel

Sowohl die alte als auch die neuere Version des Ember-Busses werden mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) betrieben, die kobaltfrei sind und als umweltfreundlicher gelten. Allerdings verfügt die neueste Version nicht nur über eine höhere Kapazität, sondern auch über eine viel schnellere Aufladung mit 600 kW – diese Steigerung um 400 % bedeutet, dass die Busse in weniger als einer Stunde vollständig aufgeladen werden können.

Darüber hinaus sind die Busse größer und bieten Platz für 53 Passagiere gegenüber 38 in den Vorgängerfahrzeugen, während sich die Gepäckkapazität mehr als verdoppelt hat.

Intern verfügen die Busse über 5G-WLAN und USB-Ladeanschlüsse.

Derzeit verfügt Ember über einen einzigen Hauptladeknotenpunkt in Dundee mit einer Ladekapazität von 1.200 kW, die durch Windkraftanlagen vor Ort unterstützt wird. Da jedoch eine Flotte neuer Busse auf den Markt kommt und es Pläne gibt, sein Netzwerk weiter auszubauen, möchte das Unternehmen in diesem Jahr weitere 4 Megawatt Ladekapazität an weiteren Standorten in Schottland hinzufügen.

„Ladestationen werden sich an verschiedenen privaten und öffentlichen Standorten befinden und unterschiedlich groß sein“, sagte Bradbury.

Ember verwendet ein CCS-Ladesystem (Combined Charging System), das sowohl das Laden mit Wechselstrom als auch mit Gleichstrom über einen einzigen Stecker unterstützt. Dies ist ein allgemeiner Standard in ganz Europa und anderswo, was bedeutet, dass sie technisch gesehen nicht nur für die Verwendung durch Ember bestimmt sind. Theoretisch könnte Ember dazu beitragen, das ständige Problem der Ladeinfrastruktur zu lindern, das Großbritannien (neben den meisten anderen Ländern) plagt, obwohl Bradbury davon ausgeht, dass das Unternehmen die meisten davon wahrscheinlich für seinen eigenen Betrieb benötigen wird.

„Unsere tägliche Nutzung ist so intensiv, dass es nur begrenzt freie Kapazitäten für die gemeinsame Nutzung des Zugriffs mit Dritten gibt“, sagte er. „Wir planen jedoch, dies an einigen Standorten zu ermöglichen, wenn das Netzwerk wächst, insbesondere für gewerbliche Flotten, die mehr Platz und viel höhere Ladegeschwindigkeiten benötigen.“

Unter der Haube automatisiert die proprietäre EmberOS-Software von Ember viele der Prozesse, die mit der Verwaltung einer Flotte verbunden sind. Beispielsweise werden Fahrer und Fahrzeuge automatisch bestimmten Schichten und Routen zugewiesen. Wenn für einen der Busse an einem bestimmten Tag eine Wartung geplant ist, entfernt Ember diesen aus dem Dienstplan, sodass es nicht zu unerwarteten Problemen im Zusammenhang mit Fahrzeugengpässen kommt.

Darüber hinaus überwacht EmberOS den Dienst auch auf Probleme wie unerwartete Ladeprobleme, ein nicht erscheinender Fahrer, Temperaturkontrollen im Bus und verkehrsbedingte Verzögerungen.

„Wenn ein Problem erkannt wird, wird EmberOS es entweder automatisch beheben – zum Beispiel indem es die Fahrgäste über eine Verspätung informiert oder den Fahrer auffordert, die Heizung hochzudrehen – oder es einem Mitarbeiter des Betriebsteams melden“, sagte Bradbury. „Im Laufe der Zeit können immer mehr Probleme vollautomatisch und ohne menschliches Zutun gelöst werden.“

Auf der Verbraucherseite können Fahrgäste auf Echtzeitdaten über den Fahrplan ihres Busses zugreifen, einschließlich des Busses, in dem sie sich gerade befinden, oder eines zukünftigen Busses, den sie nehmen möchten, auf den sie aber nicht warten möchten.

Und es ist diese Software-Unterseite, von der Bradbury glaubt, dass sie das Geheimnis ist, das sie nicht nur von traditionellen Überlandbusunternehmen, sondern auch von anderen potenziellen Konkurrenten, einschließlich etablierter etablierter Unternehmen wie den Mächtigen, abhebt Postkutsche.

„Wir sind fest davon überzeugt, dass die Kontrolle des gesamten Stacks wirklich radikale Effizienzsteigerungen mit sich bringt“, sagte Bradbury. „Wir versuchen nicht, eine schrittweise Verbesserung in einer bestimmten Branche zu erreichen, sondern bauen den gesamten Stack neu auf, um ein Modell zu schaffen, das es derzeit nicht auf dem Markt gibt. Dies kann nur durch die Verknüpfung der Software mit der Hardware und dem operativen Playbook erreicht werden.“

Die Geschichte bisher

Vor Ember arbeiteten Bradbury und sein Mitbegründer Glennie in verschiedenen Rollen beim Londoner Fintech Iwoca. Der Wechsel von der Entwicklung von Kreditfinanzierungssoftware und -diensten für kleine Unternehmen zum Bau von Elektrobussen ist vielleicht nicht der offensichtlichste Karrierewechsel, aber es ist eine Entscheidung, die Bradbury und Glennie getroffen haben, nachdem sie über ein gemeinsames Interesse an der Bewältigung der Klimakrise und die Rolle der Elektrifizierung gesprochen hatten könnte darin mitspielen.

„Wir sind keine ‚Busleute‘, wir lebten in London und arbeiteten für ein Fintech – im Grunde genommen bauten wir ein SaaS-Unternehmen auf“, sagte Bradbury. „Wir haben beide beschlossen, dass wir etwas Neues machen wollen, und wir waren wirklich daran interessiert, welches Potenzial die Elektrifizierung hat, Industrien zu verändern.“

Und obwohl Bradbury sagt, dass er das breite Spektrum der Bemühungen zur Bekämpfung des Klimawandels zu schätzen weiß, wollte er eine Lösung, bei der die Früchte ihrer Arbeit etwas kurzfristiger sind.

„Ich denke, es gibt viele coole Sachen wie ‚grüner Beton‘ oder ‚Kernfusion‘ – in gewisser Weise würde ich auch gerne an all diesen Dingen arbeiten, aber eigentlich sind sie nicht vom ersten Tag an greifbar“, sagte Bradbury . „Sie betreiben all diese Forschung und Entwicklung und bauen etwas auf, das in 10 oder 20 Jahren Früchte tragen wird, und es wird absolut gewaltige Auswirkungen haben. Aber wir waren von Anfang an sehr daran interessiert, etwas zu tun, das eine Wirkung haben könnte, also haben wir uns die Fahrzeuge, die Elektrifizierung und die Möglichkeiten für all das angesehen.“

Während etablierte Megabucks wie Stagecoach haben auch Elektrobusse eingeführtdiese Anstrengungen sind tendenziell größer innerhalb Städte statt zwischen Städte. Und auch die Rolle, die Software bei diesen verschiedenen Bemühungen spielt, ist minimal.

„Als wir uns die alte Industrie ansahen, sahen wir keine Innovation“, sagte Bradbury. „Vielleicht haben die Leute in den 2000er Jahren Fintech so gesehen, und daraus sind viele gute Unternehmen hervorgegangen. Mit dem Transportwesen haben wir in gewisser Weise das Gleiche gemacht – wir können dies mit neuen Augen betrachten und uns eine völlig neue Art einfallen lassen, dies zu tun.“

Warum Schottland?

Ein kurzer Blick durch Embers Heimatstadt offenbart mindestens eine weitere ziemlich neuartige Transportinitiative namens „ Cavforthangepriesen als erstes in Großbritannien öffentlicher autonomer Busdienst. Das von Stagecoach betriebene Pilotprojekt betreibt derzeit einen 20-minütigen Park-and-Ride-Service im Westen von Edinburgh, allerdings mit einem Sicherheitsfahrer an Bord für alle Fälle.

Was ist es also, das in Schottland neuartige öffentliche Verkehrsdienste anzieht? Und warum sollte man aus Bristol, wo Bradbury lebte, hochziehen und sein Elektrobusnetz nördlich der Grenze eröffnen? Während ein Teil davon auf eine schottische Regierung hinauslief etwas ehrgeizigere Netto-Null-Pläne Die Größe und der Grundriss Schottlands spielten im Vergleich zu seinem Pendant in Westminster eine wichtige Rolle dabei, Bradbury davon zu überzeugen, sein Unternehmen von Schottland aus zu gründen.

„Schottland ist aus Sicht des öffentlichen Verkehrs kein spezieller Markt – es gibt viele Länder mit ähnlichen Straßen- und Schienennetzen, ähnlichem Autobesitz usw.“, sagte Bradbury. „Die Größe des Marktes macht ihn jedoch zu einem interessanten Ort für Pilotdienste. Es ist groß genug, um ein richtiges Netzwerk aufzubauen, aber klein genug, um schnell zu iterieren. Schottland hat eine sehr gute Größe – Sie können dieses Netzwerk in dem, was wir als „Minimaßstab“ bezeichnen, demonstrieren. Sie können die Netzwerkeffekte demonstrieren, und Sie können die Passagiernachfrage demonstrieren, und Sie können all diese Dinge tun, ohne Unmengen an Geld zu benötigen.“

Während die geografische Abdeckung von Ember derzeit etwas begrenzt ist, bereitet sich Bradbury laut Bradbury auf eine umfassendere Expansion vor, die eine weitere Ausdehnung in ganz Schottland mit geplanten Ladezentren in Aberdeen, Inverness, Fort William und Oban umfassen wird. Und nächstes Jahr werden sie sich dann England ansehen, wobei die genauen Routen noch festgelegt werden müssen.

„In England gibt es viele verschiedene Strecken, die für uns in Frage kommen, vor allem wenn man an die Reichweite der Fahrzeuge jetzt denkt – sie können mehr als 500 Kilometer zurücklegen, was uns viel Spielraum gibt“, sagte Bradbury. „Alle diese Hubs werden live gehen [in Scotland] wird es uns ermöglichen, das schottische Netzwerk in gewisser Weise zu vervollständigen, und das zeigt, dass das, was bereits mit Zehntausenden Passagieren pro Woche funktioniert, auch anderswo angewendet werden kann.“