Eine neue von Ingenieuren der University of Massachusetts Amherst durchgeführte Studie zeigt deutlich, dass Menschen in benachteiligten Gemeinden in Massachusetts eine schlechtere Straßenqualität haben und daher wahrscheinlich mehr Kraftstoff für ihre Fahrzeuge verbrauchen müssen.
„Umweltgerechtigkeitsgemeinschaften sind Bevölkerungsgruppen, die in der Vergangenheit durch Entscheidungen der Regierung benachteiligt wurden“, sagt Jessica Boakye, eine der Autoren der Studie und Assistenzprofessorin für Bau- und Umweltingenieurwesen.
„Wenn Sie in einer Umweltgerechtigkeitsgemeinschaft leben, mit dem Klimawandel zu kämpfen haben, Ihr Wohnraum möglicherweise unsicher ist, Sie möglicherweise ein schlechteres Auto haben und dann Ihre Infrastruktur nicht funktioniert – und all diese Risiken wirken sich negativ aus.“ Sie machen es Ihnen schwer, in der Gesellschaft aufzusteigen und aus Ihrer aktuellen Situation herauszukommen.“
Die von MassDOT definierten Kriterien für Umweltgerechtigkeit (EJ) basieren auf einem niedrigen Einkommensstatus, Minderheiten, die 40 % oder mehr der Bevölkerung ausmachen, oder geringen Englischkenntnissen.
„Es ist ein Überbegriff für diese Gruppen, die leider gelitten haben“, sagt Boakye. Frühere Studien haben beispielsweise gezeigt, dass diese Gemeinden mehr Emissionen ausgesetzt sind, höhere Asthmaraten haben und niedrigere Immobilienwerte haben. „Wir reden über Gerechtigkeit, weil dieses Leid nicht auf die Dinge zurückzuführen ist, die sie getan haben. Wir haben als Regierungen, als Länder Entscheidungen getroffen, um Menschen zu benachteiligen.“
Die Studie, veröffentlicht in Wissenschaftliche Berichtebewertete die Qualität der Straßen in EJ-Gemeinden und wie sich diese auf den Gasverbrauch auswirken kann.
„Sie brauchen Straßen, um von Punkt A nach Punkt B zu gelangen, und je nachdem, um welche Art von Straße Sie herumfahren, wird sich Ihr Kraftstoffverbrauch ändern“, erklärt der Hauptautor der Studie, Egemen Okte, wissenschaftlicher Assistenzprofessor und Dozent für Bau- und Umweltingenieurwesen Fakultätsmitglied des UMass Transportation Center. „Welche Auswirkungen hätte die Entscheidung der Behörde, eine Straße instand zu halten oder nicht, auf die Menschen, die in der Nähe dieser Straßen leben?“
Die Antwort: „Für Massachusetts ist es doppelt so viel“, sagt Boakye. 21 % der EJ-Gemeinden haben schlechte Straßen, verglichen mit nur 10 % der Gemeinden ohne Umweltgerechtigkeit (ohne EJ).
Am anderen Ende des Qualitätsspektrums verfügen 37 % der Nicht-EJ-Gemeinden über ausgezeichnete Straßen, gegenüber 21 % der EJ-Gemeinden mit ausgezeichneten Straßen.
Was die Auswirkungen auf den Kraftstoffverbrauch anbelangt, so verbrauchen fast alle Fahrer in Massachusetts mehr als 3 % mehr Kraftstoff (im Vergleich zum Fahren bei perfekten Straßenbedingungen) und die meisten Fahrer verbrauchen 5 bis 7 % mehr Kraftstoff, unabhängig vom Gemeindestatus. Bei der Betrachtung der höheren und niedrigeren Extremwerte zeigte sich jedoch ein vorhersehbares Muster. 16 % der EJ-Pendler fielen in die höchste Stufe mit übermäßigem Benzinverbrauch (mehr als 7 % überschüssiger Benzinverbrauch) – doppelt so viel wie bei Nicht-EJ-Pendlern.
Erwägen Sie eine Fahrt von Gloucester nach Haverhill. Die Forscher errechneten, dass dafür 6,1 % mehr Kraftstoff benötigt wird, als wenn die Straßen in einem besseren Zustand wären. Das bedeutet, dass die gleiche 35-Meilen-Fahrt in einer Nicht-EJ-Gemeinde weniger Kraftstoff verbrauchen würde, was sich sowohl auf die Kosten als auch auf die Emissionen auswirkt. Wenn Sie 25 Meilen pro Stunde fahren und Benzin 3 US-Dollar pro Gallone kostet, sind das zusätzliche 130 US-Dollar pro Jahr.
„Wir müssen messen, wie hoch die unverhältnismäßigen Auswirkungen tatsächlich sind, und das kann für die Menschen sehr unangenehm sein“, sagt Boakye. „Einer der Gründe, warum Ingenieure sich auf wirtschaftliche und ökologische Auswirkungen konzentriert haben, ist, dass wir uns auf die Infrastruktur selbst konzentrieren und Menschen aus ihr herausholen konnten. Aber das hat nicht funktioniert. Das haben wir schon sehr lange gemacht.“ Und es hat uns doppelt so schlimm erwischt.
„Wir haben uns nur eine Auswirkung angesehen. Die Leute könnten sagen, das sei nicht die richtige. Die Leute könnten sagen, man müsse sich die gesundheitlichen Auswirkungen, die Sicherheit oder die Lärmbelästigung ansehen. Und das begrüße ich“, sagt Boakye. „Wir wollen einfach das Gespräch in Gang bringen und die Leute dazu bringen, diese verschiedenen Dinge zu messen. Denn eines weiß ich: Wenn etwas nicht gemessen wird, werden wir es nicht angehen.“
Okte schließt sich dieser Meinung an und sagt, dass der erste Schritt darin bestehe, die Scheuklappen zu entfernen. „Zuerst muss man das ganze Problem definieren. Und leider gibt es nicht einmal eine Einigung darüber, dass das ein Problem ist. Man kann nicht einfach so weitermachen, als wäre das nicht Teil Ihres Jobs, als wäre es nicht relevant oder wichtig. Wir.“ Es gibt viele Entscheidungskennzahlen, die auf Kosten oder Emissionen basieren. Ich würde mir wünschen, dass die sozialen Kennzahlen auch in den Entscheidungsprozess einbezogen werden.“
Mehr Informationen:
Egemen Okte et al., Eine quantitative Methode zur Messung der sozialen Nachhaltigkeit der Straßenverschlechterung, Wissenschaftliche Berichte (2024). DOI: 10.1038/s41598-024-52655-7