Die im Auto verbaute Technologie, die von Unternehmen wie Ford und GM eingesetzt wird, um sicherzustellen, dass die Fahrer auf die Straße achten, hat einen langen Weg zurückgelegt. Laut der National Highway Traffic Safety Administration ist es jedoch einfach nicht in der Lage, den durch Trunkenheit am Steuer verursachten Schaden zu verhindern oder zu mildern.
Diese Einschätzung ist Bestandteil einer neuen 99-seitigen „Vorabmitteilung der vorgeschlagenen Regelsetzung“ der Agentur freigegeben Dienstag, eine Art Boxenstopp auf dem Weg zur Verabschiedung von Vorschriften, die eine Technologie im Auto vorschreiben würden, die erkennen könnte, wenn ein Fahrer Alkohol getrunken hat.
NHTSA bittet nun um Hilfe bei der Bestimmung, welche Technologien in Autos eingebaut werden sollten, um das Problem einzudämmen oder ganz zu verhindern – unter anderem, weil die Behörde angibt, dass es keine kommerziell verfügbaren Optionen gibt. Nach Veröffentlichung der Bekanntmachung im Bundesregister hat die Öffentlichkeit 60 Tage Zeit, Kommentare abzugeben.
NHTSA gab an, 331 Fahrerüberwachungssysteme ausgewertet zu haben und keines im Handel erhältliches System gefunden zu haben, das die Erkennung von Alkoholbeeinträchtigungen ordnungsgemäß bewältigen kann. Es wurde zwar festgestellt, dass es drei DMS-Systeme gibt, die behaupten, alkoholbedingte Beeinträchtigungen zu erkennen, diese befinden sich jedoch noch in der Forschungs- und Entwicklungsphase. (Diese Systeme wurden nicht benannt.)
Die Fahrerüberwachung ist jedoch nicht die einzige Option, die NHTSA zur Verfügung steht. Die NHTSA begann diese Mission, nachdem Präsident Biden die Behörde im Jahr 2021 damit beauftragt hatte, in seinem überparteilichen Infrastrukturgesetz eine Lösung zu finden. Dieses Gesetz beauftragte die NHTSA mit der Entwicklung eines bundesstaatlichen Sicherheitsstandards für Kraftfahrzeuge, der feststellen konnte, ob ein Fahrer beeinträchtigt war, indem er ihn entweder passiv überwachte oder nicht. oder durch passives (und genaues) Erkennen, ob ihre Blutalkoholkonzentration zu hoch ist, oder durch eine Kombination aus beidem.
Genauigkeit ist der Schlüssel, und den Erkenntnissen der NHTSA zufolge ist die Technologie zur Blutalkoholerkennung kurzfristig eine praktikablere Antwort. Dutzende Bundesstaaten verlangen schließlich bereits alkoholtestbasierte Alkohol-Zündsperren für Wiederholungstäter oder Straftäter mit hohem Alkoholgehalt. Diese Technologie gilt jedoch als „aktiv“, was bedeutet, dass der Fahrer proaktiv mit der Technologie umgehen muss – was im Widerspruch zur passiven Anforderung des Gesetzes steht.
Möglicherweise gibt es eine andere Option.
NHTSA arbeitet seit 2008 mit der Automotive Coalition for Traffic Safety (ACTS) an einer öffentlich-privaten Partnerschaft namens Driver Alcohol Detection System for Safety (DADSS). Im Rahmen dieses Programms hat DADSS sowohl atem- als auch berührungsbasierte Methoden zur Erkennung von Fahrerbeeinträchtigungen entwickelt. Die atembasierte Methode würde ebenfalls als aktiv gelten und daher als Nichtstarter gelten, da der Berührungssensor jedoch so konzipiert ist, dass er in etwas eingebettet ist, das der Fahrer berühren muss, um das Fahrzeug zu bedienen (z. B. den Push-to-Start-Knopf). Laut NHTSA wird „vorläufig festgestellt, dass ein solcher Berührungssensor als passiv angesehen werden könnte“.
Robert Strassburger, CEO von ACTS, glaubt, dass der Berührungssensor angesichts der Einschränkung, dass die Technologie passiv sein muss, kurzfristig der beste Weg nach vorn sein könnte; Er ist gespannt, was die Öffentlichkeit denkt.
„Das wird für mich ein Bereich sein, der mich interessiert, wenn ich die Kommentare lese, die letztendlich eingereicht werden. Wie stehen die Leute dazu? Denn es kommt auf die Verbraucherakzeptanz an“, sagt er. „Ich denke, wir wollen sicherstellen, dass wir die Fahrer nicht dazu auffordern, eine neue Art der Interaktion mit ihrem Auto zu erlernen.“
Das Timing ist wichtig. Nicht nur, dass Trunkenheit am Steuer jedes Jahr Tausende tötet und das Land Milliarden kostet, sondern die endgültige Regelung muss auch bis November 2024 vereinheitlicht werden.
Dieses Ziel könnte schwer zu erreichen sein, wenn man bedenkt, wie viele Fragen die NHTSA in ihrer Bekanntmachung stellt. Die Behörde wirft alle möglichen kniffligen Fragen auf, die über die Forderung nach mehr Input zur Fahrerüberwachung oder der Definition von „passiv“ hinausgehen. Wenn zum Beispiel ein Berührungssensor im Start-Stopp-Knopf verbaut ist, wie stellt man dann sicher, dass der Fahrer derjenige ist, der drückt? Wenn das System feststellt, dass ein Fahrer zu betrunken ist, um das Auto zu starten, sollte es dann verhindern, dass das Auto startet? Was passiert, wenn der Fahrer versucht, einem Waldbrand zu entkommen?
„Das ist eine sehr, sehr komplizierte Regelsetzung“, sagt Strassburger. „Es gibt viele Details und die Agentur muss es richtig machen.“