Ich weiß nicht, wie ich erwartet hatte, dass der ASKA A5 persönlich aussehen würde, aber die Maschine, die auf einem Parkplatz direkt vor dem Monterey Regional Airport lauerte, war es nicht. Wie eine Kreuzung zwischen einem kommerziellen landwirtschaftlichen Gerät und einem Gerät von GI Joes Erzfeind Cobra macht der A5 einen merkwürdigen ersten Eindruck.
Zumindest sind es weniger fliegende Autos und eher fahrbare Flugzeuge, und ob Sie es glauben oder nicht, das ist ein wichtiger Unterschied.
Vor dem Pebble Beach Concours wurde ich zu einer kurzen Spritztour auf der A5 über den Rollweg am Monterey Regional Airport mitgenommen. Es war einer der geschäftigsten Tage des Jahres am Flughafen, an dem hochfliegende VIPs alle paar Minuten in einer schier endlosen Reihe von Privatjets landeten. Der straßenzugelassene Prototyp A5 sah inmitten der Reihen von Gulfstreams und Learjets zugegebenermaßen unbeholfen aus.
Legal auf der Straße und seit Kurzem auch in der Luft erlaubt – zumindest in begrenztem Umfang.
Der elektrische Senkrechtstarter (eVTOL) A5 ist das erste Produkt von ASKA, das im Juni von der Federal Aviation Administration ein Zulassungszertifikat und eine besondere Lufttüchtigkeitszertifizierung erhielt, bevor es vor wenigen Wochen seine ersten unbemannten Testflüge durchführte. Das Fahrzeug wurde ferngesteuert gesteuert.
„Wir müssen für unsere Tests kein Risiko eingehen“, sagte CEO Guy Kaplinsky kürzlich in einem Interview. „Wir können es Hunderte oder Tausende von Stunden lang laufen lassen, alle Probleme finden, beheben und dann hier einen Piloten einsetzen.“
Diese ersten gefesselten Schwebeflüge sind nur der Anfang. A5 wird zahlreiche Tests benötigen, bevor es eine vollständige FAA-Zertifizierung erhalten kann, die breitere Flüge ermöglicht. Nach Abschluss qualifiziert sich ASKA für die FAA-Typenzertifizierung, die besagt, dass der A5 alle Bundesvorschriften erfüllt, und anschließend für die Produktionszertifizierung, die bestätigt, dass ASKA dieses zertifizierte Design zuverlässig reproduzieren kann.
Das sind viele Schritte, die bis 2026 erledigt werden müssen, wenn ASKA die Produktion des A5 plant.
Geburt eines Startups
Bildnachweis: Tim Stevens
Guy Kaplinsky gründete ASKA 2018 mit seiner Frau Maki in Mountain View, Kalifornien, nachdem er sein vorheriges Startup verkauft hatte. IQP Corporation, zu GE. Das Ziel ihres neuen Projekts bestand darin, den Individualverkehr so voranzutreiben, dass keine größeren Änderungen an der Infrastruktur erforderlich waren.
„Ich wollte etwas anderes machen als nur ein weiteres Softwareunternehmen“, sagte er mir, als wir neben der A5 auf einem kurvigen Rollweg außerhalb des Flughafens standen. Guy und Maki sahen im Transportwesen einen Bereich voller Innovationen.
„In den letzten 100 Jahren wurde nichts entwickelt. Die Autos, die wir heute haben, brauchen für die Fahrt von Punkt A nach Punkt B die gleiche Zeit. Sie sind elektrisch, sie sind sauberer, es ist großartig, aber am Ende des Tages ist es die gleiche Zeit“, sagte er. „Und der öffentliche Nahverkehr wird aufgrund der Baukosten nicht wirklich ausgebaut.“
Kaplinsky sagt, dass die Regierungen seit den 1980er Jahren keine größeren Änderungen an der Verkehrsinfrastruktur vorgenommen hätten. „Immer wenn die Regierung in die Infrastruktur investieren muss, weiß man, dass es nicht funktionieren wird, weil es kein Geld zum Investieren gibt“, sagte er.
Wenn Sie den Transport radikal verbessern wollen, ohne neue Straßen und Brücken zu bauen, bedeutet das eines von zwei Dingen: nach oben oder nach unten. Die Unfähigkeit der Boring Company, selbst den Verkehr in Las Vegas zu lösen, deutet scheinbar darauf hin, dass die Luft die bessere Lösung ist. Und so hat ASKA (was auf Japanisch „fliegender Vogel“ bedeutet) wie Joby Aviation und Archer Aviation hohe Ziele.
Zusätzlich zu den Vertikalstarts kann der A5 dank der rekonfigurierbaren Flügel und Motoren auch wie ein herkömmliches Flugzeug auf einer Landebahn starten oder landen oder eine Art Hybridanflug für einen verkürzten Start durchführen, wobei er sich auf das Paar an Rädern montierter Elektromotoren verlässt Beschleunigen Sie es auf Geschwindigkeit.
Die beiden Elektromotoren, die die Hinterräder antreiben, sowie sechs weitere, die die Flügelpropeller antreiben, werden von einer Bordbatterie mit einer Kapazität von rund 100 kWh gespeist. Die angestrebte maximale Flugreichweite beträgt 250 Meilen und wird durch einen benzinbetriebenen Generator an Bord ermöglicht, der während des Fluges aufgeladen werden kann.
Obwohl der A5 weitgehend elektrisch betrieben wird, wird er nicht leise sein. „Es wird viel weniger Lärm verursachen als ein Hubschrauber“, sagte Kaplinsky, „aber es wird immer noch laut sein.“ Und das ist eine der aktuellen Herausforderungen des Unternehmens.
Kaplinsky stellt sich die A5 und ihre eventuellen Nachfolger als Kurzstrecken-Ride-Hailing vor, die Pendler vom Vorort in die Stadt und wieder zurück befördert und dabei hoch über dem Verkehr schwebt, ähnlich wie Uber es mit seinem Elevate-Projekt versprochen hatte, bevor er das Unternehmen verkaufte Joby Aviation im Jahr 2020.
Uber ist für Kaplinsky so etwas wie ein Ziel, da es sich zum Ziel gesetzt hat, Flugfahrten zu Preisen anzubieten, die mit denen von Uber Black vergleichbar sind. Aber bevor ASKA über das Volumen nachdenken kann, das diese Preise ermöglichen würde, braucht es Routen, und das bedeutet, dass ein Flugzeug wie dieses in dicht besiedelten städtischen Gebieten landen muss.
Hier wird der Lärm zum Problem.
Kaplinsky ist optimistisch, dass die Vorschriften gelockert werden können, um einen solchen Betrieb zu ermöglichen, aber die autonome Steuerung wird noch umfassendere Änderungen seitens der FAA erfordern. Aus diesem Grund wird das erste Schiff des Unternehmens tatsächlich von Menschen gesteuert.
Und wo werden sie landen? Laut Kaplinsky plant ASKA, Tankstellen aufzukaufen, sobald diese aufgrund der Umstellung auf Elektrifizierung ihren Betrieb aufgeben.
Kaplinsky beschrieb den A5 als eine Lösung für die letzte Meile, obwohl dieser Begriff nicht ganz passt. Während die faltbaren Roller und Mini-Motorräder, die sich auf der letzten Meile drängen, darauf ausgelegt sind, das Reisen in der Stadt zu vereinfachen, indem sie sich leicht parken oder transportieren lassen, wird der A5 als Fahrzeug für die letzte Meile bezeichnet, weil er nicht dazu gedacht ist, weit zu kommen oder schnell am Boden.
Das Unternehmen gibt an, dass der A5, sobald er in der Luft ist, mit einer Ladung 250 Meilen zurücklegen kann. Für meinen Test würde der A5 allerdings ausschließlich auf dem Asphalt bleiben.
Probefahrt
Bildnachweis: Tim Stevens
Das Aufsteigen in das fliegende Auto ist etwas umständlich, da der Zugang zum Cockpit durch eine dünne und bemerkenswert dünne Tür erfolgt, die kaum dazu beiträgt, den ständigen, ohrenbetäubenden Lärm einer aktiven Rollbahn auszublenden. Es gibt Sitzplätze für zwei Personen (das Serienfahrzeug bietet Platz für vier), aber nicht viel Kopf- oder Beinfreiheit. Oder in jedem Raum. Abgesehen von dem blauen und orangefarbenen Vinyl auf dem Armaturenbrett gab es auch keine Anspielungen auf visuelle Eleganz.
Drei Displays bilden den Großteil der Benutzeroberfläche. Der Hochformat-Touchscreen auf der rechten Seite verfügt über Tasten zum Steuern von Dingen wie dem Ausfahren und Neigen der Flügel und Klappen. In der Mitte zeigt ein vertikal ausgerichtetes Display einen künstlichen Horizont sowie weitere Daten zur Fahrt oder zum Flug.
Drüben auf der linken Seite, hinter dem Lenkrad des Piloten, befindet sich das dritte Display, das Feeds von Kameras liefert, die an der Karosserie des A5 angebracht sind. Ganz links schließlich befindet sich eine Lageanzeige.
Die physischen Bedienelemente beschränken sich auf ein Lenkrad, ein Gaspedal, ein Bremspedal und einen Schalthebel. Es gibt noch keine Flugsteuerung, auch weil die gesamte Steuerung vorerst aus der Ferne erfolgt.
Die Konstruktion des A5-Prototyps ist grob, aber die Fahrt war angenehm genug. Das Chassis ächzte und die zusammengeklappten Kotflügel darüber knarrten über jede Unvollkommenheit des Asphalts, aber nicht mehr als bei jedem anderen handgefertigten Prototypenauto, in dem ich gefahren bin.
Das Ausklappen der Flügel dauerte etwa zwei Minuten; Die hinteren Flügel hoben sich und schwenkten nach hinten, bevor die kürzeren vorderen Flügel nach vorne geklappt wurden. Die sechs integrierten Motoren können für Start und Landung vertikal geschwenkt und für den Flug nach vorne geneigt werden.
Da alles ausgefahren war und die Propeller sich vorerst nur im Wind drehten, war der umgebaute A5 ein echter Hingucker. Das ehemals unhandliche Gerät schien plötzlich betriebsbereit zu sein. Die Frage ist jedoch, ob ASKA selbst das ist.
Kaplinsky lehnte es ab, sich dazu zu äußern, wie viel das Unternehmen eingesammelt hat, und sagte nur, dass man keine formellen Finanzierungsrunden verfolgt. „Als Startup sind wir ständig auf der Suche nach Partnern, die das Potenzial des Verteidigungsgeschäfts verstehen“, sagte er, „für den zivilen Markt, für den kommerziellen Markt.“
ASKA hat bereits Demonstrationen für die US-Armee, die Luftwaffe und die Marine im Camp Roberts in Monterey durchgeführt. Die Schwebetests werden derweil auf einem Privatflughafen durchgeführt.
Neben Investoren sucht ASKA auch Kunden. Während ein Uber-ähnlicher Service das ultimative Ziel ist, können sich wohlhabende Liebhaber neugieriger Transportmittel für 789.000 US-Dollar für einen persönlichen A5 auf die Liste setzen. Das Unternehmen hat 100 Vorbestellungen erhalten, an die jeweils eine Anzahlung von 5.000 US-Dollar geknüpft war.