Die California Public Utilities Commission (CPUC) wird am Donnerstag eine hochkarätige Abstimmung durchführen, die über die kommerzielle Zukunft der autonomen Fahrzeugtechnologieunternehmen Cruise und Waymo entscheiden wird – ganz zu schweigen von anderen AV-Unternehmen, die die Einführung kommerzieller Robotaxi-Dienste im Bundesstaat anstreben .
Cruise und Waymo bieten in San Francisco bereits begrenzte kommerzielle Dienste an. Wenn die CPUC Cruise und Waymo ihre endgültigen Genehmigungen erteilt, können die beiden Unternehmen für alle Fahrten Gebühren erheben. Erweitern Sie den Stundenbetrieb und den Servicebereich und erweitern Sie Ihre Flotten um eine unbegrenzte Anzahl von Robotaxis.
Kalifornien ist ein Paradoxon für die AV-Branche. Der Staat ist ein Zentrum für Technologieaktivitäten mit einer großen Konzentration von AV-Ingenieuren in und in der Nähe der Bay Area, was ihn zu einem natürlichen Ort für Entwicklung und Tests macht. Schwierig wird es jedoch, wenn ein Unternehmen kommerzielle Aktivitäten in Kalifornien eröffnen möchte, einem Bundesstaat mit einigen der strengsten Vorschriften für autonome Fahrzeuge im Land.
Ein „Nein“ würde den Plan von Cruise und Waymo, kommerzielle Aktivitäten in dem Staat aufzunehmen, sicherlich verzögern, wenn nicht sogar völlig zum Scheitern bringen. Das könnte Pläne zur Expansion in andere Städte wie Phoenix beschleunigen, wo Waymo seit langem tätig ist und Cruise gerade Fuß zu fassen beginnt.
Die Entscheidung der CPUC vom Donnerstag könnte auch Einfluss darauf haben, wie andere Städte das Wachstum von AVs regulieren.
Das Entwickeln, Testen und Bereitstellen von AV-Technologie ist nicht billig, und die einzige Möglichkeit, eine positive Einheitsökonomie zu erzielen, ist die Skalierung. Waymo musste in diesem Jahr bereits seine Geschäftstätigkeit zurückziehen, nachdem Alphabet im ersten Quartal eine Reihe von Entlassungen vorgenommen hatte. Im Juli stellte das Unternehmen sein Programm für selbstfahrende Lkw ein, um alle verfügbaren Ressourcen auf Ride-Hailing zu verlagern.
Bereits im Mai hatte die CPUC die Erweiterungsgenehmigungen beinahe erteilt und dann die endgültige Abstimmung aufgrund des zunehmenden Widerstands von Stadtbehörden und Einwohnern zweimal verschoben. Seit AVs auf den Straßen von San Francisco unterwegs sind, kam es zu zahlreichen Fehlfunktionen von Fahrzeugen, die mitten auf der Straße anhielten – sogenanntes „Bricking“ – und so den Verkehrsfluss, den öffentlichen Nahverkehr und die Einsatzkräfte blockierten.
„Diese Technologie befindet sich noch in der Entwicklung und ist einfach nicht bereit, rund um die Uhr in der Stadt eingesetzt zu werden“, heißt es in einer Erklärung der San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA). „Ein mehrere Minuten dauernder Stillstand fahrerloser autonomer Fahrzeuge auf den Schienen der Muni kann zu mehreren Stunden Unterbrechung des öffentlichen Nahverkehrs führen.“
Gegner der Expansion mahnen zur Vorsicht und zu schrittweisem Wachstum. Sie fordern außerdem einen transparenteren Datenaustausch seitens der AV-Unternehmen. Heutzutage sind AV-Unternehmen nur noch zur Meldung von Kollisionen verpflichtet und nicht mehr über die vielen Bricking-Vorfälle.
Cruise und Waymo argumentieren, dass die Straßen von SF unsicher sind und dass AV-Technologie Leben retten kann. Cruise gab an, dass seine AV-Fahrzeuge in der Simulation als Hauptverursacher an 92 % weniger Kollisionen und insgesamt an 54 % weniger Kollisionen beteiligt waren, wenn man sie mit menschlichen Fahrern in vergleichbaren Fahrumgebungen vergleicht.
Einstieg in die Daten
Screenshot einer CPUC-Sitzung mit gemeldeten AV-Vorfällen. Bildnachweis: SFFD, SFPD, SFMTA
Während eines Treffens mit der CPUC am Montag, um zu besprechen, wie AVs mit Ersthelfern interagieren, sagte Waymo, dass zu jedem Zeitpunkt etwa 100 Fahrzeuge unterwegs seien und etwa 250 auf seiner Ausrüstungsliste stünden. Cruise sagte, dass in San Francisco rund 300 Fahrzeuge nachts und 100 tagsüber im Einsatz seien.
Die Unternehmen teilten auch Daten zu Fällen mit, in denen jemand aus ihrem Team ein kaputtes AV-Gerät physisch bewegen musste, was sie als „Vehicle Retrieval Event“ oder VRE bezeichneten.
Den Daten von Cruise zufolge gab es vom 1. Januar bis 18. Juli 2023 177 VREs, und davon ereigneten sich 26, als sich ein Passagier in einem Fahrzeug befand. Nur an zwei VREs waren Ersthelfer beteiligt, und die durchschnittliche Lösungszeit betrug 14 Minuten.
Waymo schnitt etwas besser ab, aber das könnte daran liegen, dass das Unternehmen weniger Fahrzeuge auf den Straßen von San Francisco hat. Vom 1. Januar bis 30. Juni verzeichnete Waymo 58 Bergungsvorgänge und gab an, dass die Bergung blockierter Fahrzeuge durchschnittlich 10 Minuten dauert.
Stadtbeamte sagten, dass VREs nur einen Teil der Gesamtzahl unerwarteter Stopps ausmachen, dass es jedoch schwierig sei, genau zu wissen, wie viele solcher Stopps es gab, da Cruise und Waymo ihre Daten und alle Daten, die sie teilen, nicht weitergeben wird redigiert.
„Da wir nicht über tatsächliche Daten verfügen, verfügen wir über Informationen aus Berichten, die von Mitgliedern der Öffentlichkeit, von Stadtangestellten, von Feuerwehrleuten und von Verkehrsbetreibern erstellt wurden“, sagte Julia Friedlander, Senior Managerin für Richtlinien zum automatisierten Fahren bei der SFMTA, beim Treffen mit der CPUC am Montag. „Und was wir gesehen haben, ist, dass die Dinge nicht besser werden. Die monatliche Vorfallrate ist im Laufe des Jahres 2023 deutlich gestiegen. Sie werden sehen, dass der Juni der Monat mit der höchsten Anzahl an Vorfällen aller Art war.“
Zwischen April 2022 und April 2023 hat die SFMTA insgesamt 261 Vorfälle mit einem Cruise-Fahrzeug und 85 Vorfälle mit einem Waymo-Fahrzeug erfasst. Zu diesen Vorfällen zählen verschiedene Arten von Fahrverhalten, darunter unerwartete Stopps, unregelmäßiges Fahren, Probleme bei der Abholung und Rückgabe sowie Kollisionen.
Nach Angaben der San Francisco Police Department waren Cruise-Fahrzeuge zwischen Juni 2022 und Juni 2023 in 30 Kollisionen verwickelt, von denen sechs zu Verletzungen führten. Waymo-Fahrzeuge hatten zwei Kollisionen, von denen einer einen Verletzten zur Folge hatte.
Jeanine Nicholson, Chefin der San Francisco Fire Department (SFFD), sagte am Montag, dass die SFFD im Jahr 2023 55 Meldungen über Störungen registriert habe. Nicholson sagte, dazu gehöre Dinge wie unerwartete Stopps vor Feuerwachen, die Einsatzfahrzeuge daran hindern, rechtzeitig auf Vorfälle zu reagieren Fahrzeuge kommen auf „unsichere und unvorhersehbare Weise“ an den Tatort.
Blockierung von Ersthelfern und anderen Risiken
Screenshot einer CPUC-Sitzung, der zwei Fälle zeigt, in denen AVs nicht auf Ersthelfer reagierten. Bildnachweis: SFFD, SFPD, SFMTA
Das SFFD hat Vorfälle gemeldet, bei denen sich die Dachsensoren von AV-Fahrzeugen in elektrischen Leitungen verhedderten, nachdem die Autos Warnschilder und gelbes Notfallband ignoriert hatten; Blockierung der Zufahrten zum Feuerwehrhaus; Sie sitzen bewegungslos auf Einbahnstraßen und veranlassen bei der Reaktion auf Vorfälle das Rückwärtsfahren von Einsatzfahrzeugen. mit eingeschalteter Notbeleuchtung hinter Feuerwehrautos auffahren und Feuerwehrleute beim Entladen von Leitern behindern; und das Betreten eines aktiven Brandorts und das Parken auf einem Feuerwehrschlauch.
Während des Treffens am Montag sagte Nicholson, dass Waymo und Cruise dem SFFD und anderen städtischen Behörden mitgeteilt hätten, dass sich Ersthelfer an ihren Kundendienst und die AV-Außendienstteams wenden können, wenn ein AV-Gerät in einer aktiven Notfallzone blockiert, oder dass sie es können Steigen Sie ein und übernehmen Sie das Fahrzeug, um es zu bewegen.
„Es liegt nicht in der Verantwortung meiner Leute, in eines Ihrer Fahrzeuge einzusteigen und es zu übernehmen“, sagte Nicholson. „Es liegt in der Verantwortung der Hersteller autonomer Fahrzeuge, dafür zu sorgen, dass sie uns überhaupt nicht beeinträchtigen.“ . . Unsere Leute können sich nicht um ein autonomes Fahrzeug kümmern, wenn wir Leitern werfen müssen.“
Cruise arbeitet daran, die behördliche Genehmigung für den Einsatz seiner speziell angefertigten Origins zu erhalten, die ohne Lenkräder oder Pedale gebaut werden. Für einen Ersthelfer wäre es unmöglich, sie zu bewegen, ohne sie abzuschleppen.
„Wenn wir von einem autonomen Fahrzeug blockiert werden, kann sich ein Feuer innerhalb einer Minute verdoppeln, was den Menschen in diesem Gebäude und der gesamten Unterkunft noch mehr Schaden zufügen könnte, und meine Ersthelfer werden in ein fortgeschritteneres Feuer geraten.“ “, fuhr Nicholson fort. „Es kann auch auf medizinischer Ebene zu schlechteren Ergebnissen führen.“
Jarvis Murray, Administrator für Miettransporte beim Los Angeles Department of Transportation (LADOT), wies am Montag auf eine Reihe weiterer Risiken hin. Waymo hat mit dem Testen seiner AVs in Los Angeles begonnen, benötigt jedoch eine zusätzliche Genehmigung der CPUC, um dort einen kommerziellen Dienst zu starten.
Murray sagte, dass die LA-Behörden nicht nur den Verkehr und die Ersthelfer blockierten, sondern auch über technische Ausfälle besorgt seien Softwarefehler oder Sensorfehlfunktionen, die zu Unfällen oder unerwartetem Verhalten führen, sowie Bedrohungen der Cybersicherheit.
SF-Behörden fordern CPUC auf, die Genehmigung rund um die Uhr vorerst einzustellen
Die städtischen Behörden haben sich darüber beschwert, dass sie von AV-Unternehmen nicht genügend Daten über unerwartete Stopps erhalten. Bildnachweis: SFFD, SFPD, SFMTA
Die meisten städtischen Behörden, die während des Treffens mit der CPUC am Montag gesprochen haben, sind sich einig, dass AV-Technologie das Potenzial hat, Leben zu retten, den Verkehr zu verbessern und Treibhausgasemissionen zu reduzieren – nur noch nicht ganz.
Vor der Erteilung von Genehmigungen argumentierte die SFMTA, dass die CPUC bessere und neue AV-Daten (einschließlich unerwarteter Stopps und Dauer der Stopps) sammeln und einen Leistungsbewertungsrahmen sowie Methoden zur Analyse der Daten erstellen sollte. Die CPUC könnte dann die schrittweise Erweiterung der AV-Dienste unter Verwendung dieses Rahmenwerks und der gesammelten Daten genehmigen.
„Unserer Ansicht nach würde der wechselseitige Austausch von Dateninformationen es den Städten ermöglichen, Bereiche zu kennzeichnen, in denen diese unerwarteten Stopps ständig auftreten, und dies würde es uns ermöglichen, die Straßengestaltung in diesem Bereich zu bewerten“, sagte Murray von LADOT. „Aber ohne diese Art von Daten und Informationen sind Städte offen gesagt machtlos, den Unternehmen und Gemeinden zu helfen und diese Bedenken auszuräumen.“