Die größten Reedereien der Welt beginnen mit der Modernisierung ihrer Flotten für eine umweltfreundlichere Zukunft. Maersk erhielt die das weltweit erste Dual-Fuel-Methanol-Containerschiff im Juli 2023 und Dutzende weitere Containerschiffe die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können, sind derzeit bestellt.
Die Industrie – verantwortlich für etwa 3 % der weltweiten Treibhausgasemissionenmehr als Kanada und Irland zusammen – hat Grund zum Handeln und Vertrauen in seine Multimillionen-Dollar-Investitionen.
Am 7. Juli haben die 175 Mitgliedsländer der International Maritime Organizationeine Organisation der Vereinten Nationen, die die weltweite Schifffahrt reguliert, stimmte dem zu eine neue Klimastrategie Dazu gehört auch, „bis oder um das Jahr 2050 herum“ Netto-Treibhausgasemissionen von Null zu erreichen.
Die Sprache der Strategie ist vage, undurchsichtig und fast unverbindlich. Aber es weist der Branche den Weg in eine sauberere Zukunft. Neue Regeln der Europäischen Union In Kürze wird auch das Gesetz in Kraft treten, das die Kosten für Schiffe, die stark umweltschädliches Schwefelöl verbrennen, erheblich erhöhen wird.
Ich habe mehrere Jahre in der Schifffahrtsbranche gearbeitet und verfolge diese als Forscher und Analyst. Folgendes sehe ich als Veränderung.
Sie geben ihre eigene Richtung vor
Die neue IMO-Strategie legt nicht explizit einen neuen Kraftstoffstandard fest, scheint jedoch darauf hinzuweisen, dass eine geringere Abhängigkeit von billigem, umweltschädlichem Heizöl mit hohem Schwefelgehalt und möglicherweise eine geringere Verwendung von Heizöl mit niedrigem Schwefelgehalt die beste Richtung sind.
Ziel der Strategie ist es, die Treibhausgasemissionen der internationalen Schifffahrt bis 2030 um mindestens 20 % im Vergleich zu 2008 zu senken. bis 2040 um mindestens 70 %; und um 2050 Netto-Null-Emissionen zu erreichen. Die IMO verpflichtet sich außerdem, einen Mechanismus zur Bepreisung von Treibhausgasemissionen einzuführen – a CO2-Abgabe oder Steuern – bis 2027 und zur Entwicklung eines zielbasierten Schiffskraftstoffstandards. Dies ist derzeit die einzige Richtung, die die IMO in Bezug auf den Emissionspreismechanismus vorgegeben hat.
Auch wenn die neue Strategie möglicherweise nicht so klar oder restriktiv war, wie viele gehofft hatten, bietet die IMO der maritimen Industrie möglicherweise die Möglichkeit, selbst die Richtung vorzugeben.
Eine Reihe großer Reeder und Betreiber haben bereits Containerschiffe gebaut und bestellt eine Art alternative Kraftstoffnutzung, hauptsächlich Methanol oder Flüssigerdgas, und es besteht ein gewisses Interesse an Wasserstoff. LNG ist immer noch ein fossiler Brennstoff, obwohl es weniger umweltschädlich ist als herkömmliches Schwefelheizöl. Methanol kann jedoch entweder aus Erdgas oder erneuerbaren Quellen hergestellt werden.
Das neue Dual-Fuel-Schiff von Maersk – das teilweise mit grünem Methanol betrieben wird – ist klein und soll in der Ostsee eingesetzt werden, aber Maersk könnte dieses Schiff als Prototyp dafür verwenden größere Containerschiffe mit alternativen Treibstoffen wird voraussichtlich nächstes Jahr geliefert. Evergreen, ebenfalls eines der größten Reedereien der Welt, hat bestellt 24 Doppeltreibstoff-Methanolschiffe.
Käufe wie die von Maersk und Evergreen sind ein Hinweis darauf, dass sich die maritime Industrie in Richtung umweltfreundlicherer Kraftstoffe bewegen wird. Sie deuten auch darauf hin, dass die Industrie bereit ist, dem Fokus der IMO auf Well-to-Wake-Emissionen zu folgen, also nicht nur auf Emissionen aus dem Schiffsbetrieb, sondern auch auf die Treibstoffproduktion.
Aufbau einer Lieferkette
Die andere große Herausforderung für die maritime Industrie besteht darin, über eine ausreichende Lieferkette zur Unterstützung zu verfügen zweistoffbetrieben Schiffe, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden können.
Derzeit gibt es eine begrenzte Anzahl von Häfen weltweit mit der notwendigen Infrastruktur zur Bereitstellung alternativer Kraftstoffe. Aber auch hier legt die einfache Ökonomie nahe, dass bei ausreichender Nachfrage auch das Angebot folgen sollte.
Da Maersk, Evergreen und andere sich auf den Betrieb weiterer Dual-Fuel-Containerschiffe vorbereiten, zeigt die Branche Nachfrage, damit sich die Lieferkette für grünes Methanol entwickeln kann, und zwar hoffentlich bald. Japan hat kürzlich sein erstes Modell auf den Markt gebracht LNG-Bunkerschiff mit Doppelantrieb– im Wesentlichen eine schwimmende Tankstelle – zur Entwicklung der Versorgung mit LNG-Kraftstoff.
Nicht obligatorisch, aber viele Länder werden es versuchen
Die neue IMO-Strategie weist einige große Vorbehalte auf: Die Ziele sind unverbindlich und die Strategie fördert ausdrücklich die Einhaltung, wenn „die nationalen Umstände dies zulassen“. Mit anderen Worten: Kein Nationalstaat wird rechtlich dazu verpflichtet sein.
Die Erklärung scheint eingefügt worden zu sein, um den Eindruck zu erwecken, dass man sich auf die Erreichung der Ziele konzentriert, und gleichzeitig einige Länder zu besänftigen, die möglicherweise nicht in der Lage oder willens sind, die Ziele bis 2030 oder darüber hinaus zu erreichen.
Es ist auch unklar, ob sich der „nationale Umstand“ auf einen physischen Nationalstaat, auf das Flaggenregister – also den Ort, an dem das Schiff registriert ist – oder beides bezieht. Viele Schiffe sind in Ländern mit schwächeren Vorschriften registriert. Das Hinzufügen einer solchen Formulierung scheint zu sagen, dass die IMO es mit den Emissionen ernst meint und versteht, dass einige Länder möglicherweise vor erheblichen Herausforderungen stehen, die Standards zu erfüllen. Es umgeht auch den Widerstand gegen eine CO2-Abgabe oder Emissionssteuer, die einige Delegierte –China zum Beispiel– entschieden dagegen.
Drücken Sie die Wiedergabetaste oder zoomen Sie heraus und verwenden Sie die Filter, um zu sehen, wohin verschiedene Schiffstypen reisen. Erstellt von Das in London ansässige Datenvisualisierungsstudio Kiln und das UCL-Energieinstitut
Ich glaube, dass viele Länder wie die USA, das Vereinigte Königreich, Australien und die Europäische Union daran arbeiten werden, die Strategie umzusetzen. Die EU führt bereits ab 2024 eine eigene CO2-Abgabe auf die Schifffahrt ein.
Wer trägt die höheren Kosten?
Ein Faktor, den die IMO, die meisten Analysten und Umweltschützer selten diskutieren, sind die zusätzlichen Kosten für die Verwendung eines alternativen Kraftstoffs.
Schätzungen zufolge kostet grünes Methanol dreimal so viel wie schwefelarmes Heizöl. Und schwefelarmes Heizöl ist teurer als schwefelreiches Heizöl. Das maritime Forschungsunternehmen Drewry geschätzt dass die Umstellung auf Methanol auf Well-to-Wake-Basis die Treibstoffkosten um 350 % oder etwa zusätzliche 1.000 US-Dollar für jeden 40 Fuß langen Schiffscontainer an Bord erhöhen würde.
Den Reedereien drohen bald auch höhere Kosten seitens der Europäischen Union, wenn sie ihre Emissionen nicht beseitigen. Ab 2024 wird das EU-Emissionshandelssystem alle Fracht- und Passagierschifffahrten in EU-Gewässern und Häfen mit mehr als 5.000 Bruttoregistertonnen abdecken, unabhängig davon, wo das Schiff registriert ist. Es wird erwartet, dass die Kosten für diejenigen mit hohen Emissionen die Betriebskosten der globalen Schifffahrtsflotte deutlich erhöhen werden.
Hecla Emissions Management, ein von Wilhelmsen Ship Management und Affinity Shipping gegründeter Beratungszweig, hat den dreijährigen Übergangszeitraum nur für die EU-Änderung analysiert und geht davon aus, dass dies Kosten für die Schifffahrtsbranche verursachen wird fast 19 Milliarden US-Dollar.
Ob es uns gefällt oder nicht, diese zusätzlichen Kosten werden von den Frachteigentümern getragen, die die Kosten an ihre Kunden weitergeben – und letztendlich an den Verbraucher, also an Sie und mich.
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