Unter starkem politischen Druck hat sich die Luftfahrtindustrie der gewaltigen Herausforderung gestellt, den Flugverkehr bis 2050 zu dekarbonisieren, und hat einen Fahrplan aufgestellt, um dieses Ziel durch technologische Innovation zu erreichen.
Für Umweltschützer, insbesondere in Europa, ist die anhaltende Umstellung auf saubere Energietechnologie nicht gut genug.
„Es dauert Jahrzehnte, um dorthin zu gelangen, aber es gibt einen echten Plan“, sagte Airbus-Chef Guillaume Faury vor Journalisten bei einer Veranstaltung kurz vor Eröffnung der Paris Air Show. „Es sind tatsächlich unglaublich aufregende Zeiten in der Luftfahrt.“
Da sich die weltweite Flugzeugflotte in den nächsten zwei Jahrzehnten voraussichtlich verdoppeln wird, ist dieser Plan zu langsam für Matteo Mirolo, Manager für nachhaltige Luftfahrt bei Transport & Environment, Europas führender Interessengruppe für sauberen Verkehr.
In einem Interview auf der Paris Air Show, an der er teilnahm, um mit Regierungs- und Branchenführern zu sprechen, sagte Mirolo, die Welt müsse das Fliegen reduzieren.
„Es geht auch darum, das Wachstum unseres Energiebedarfs in Schach zu halten“, sagte Mirolo. „Die beste Energie ist die, die man nicht verbraucht.“
„Es ist viel einfacher, nicht zu fliegen, als Schleifen durchlaufen zu müssen, um einen Treibstoff zu produzieren, der einen Teil der Energie kostet, die wir wirklich brauchen, um in einer Welt der Energieknappheit zu funktionieren“, sagte Mirolo.
Das Ziel der Luftfahrtindustrie ist „Netto-Null“, ein Schadstoffniveau, bei dem sie so wenig Treibhausgasemissionen wie möglich verursacht und den Rest durch Technologien zur CO2-Abscheidung ausgleicht.
Ein Element des Plans für die Luftfahrtindustrie sind neue, treibstoffeffizientere Flugzeuge: Tauschen Sie ältere Flugzeuge gegen die neuesten Modelle aus und machen Sie dann in den 2030er Jahren mit innovativen, sauberen Technologien bei Flugzeugen mit neuem Design einen weiteren Sprung. Zukünftig werden die Hersteller wasserstoffbetriebene und hybridelektrische Flugzeuge einführen.
Der wichtigste Teil des Plans zur Erreichung dieses Emissionsziels für 2050 besteht darin, den Einsatz von nachhaltigem Flugtreibstoff (SAF) aus erneuerbaren Quellen deutlich zu steigern.
Nick Cunningham, Analyst bei Agency Partners mit Sitz in London, lobte in einer Mitteilung an die Anleger zum Abschluss der Paris Air Show diese Woche Airbus dafür, dass es erkannt habe, dass die Dekarbonisierung des Fliegens „eine nahezu existenzielle Bedrohung für die gesamte Branche“ sei.
Dennoch ist die Branche beunruhigt über die Bemühungen, den Flugverkehr einzuschränken. Airbus-Vertriebschef Christian Scherer bezeichnete dies in einem Interview als „das Schlimmste, was man der Wirtschaft und dem gesellschaftlichen Fortschritt antun kann“.
„Ich möchte nicht sagen, dass wir uns ins Mittelalter zurückversetzen, wenn man den Luftverkehr betrachtet, aber ein Teil von mir glaubt das“, sagte er.
Er fügte hinzu, dass die Branche „Meinungsführer, Politiker, politische Entscheidungsträger und die breite Öffentlichkeit davon überzeugen muss, dass unsere Bemühungen weit über das hinausgehen, was die Menschen daraus machen.“
Die Wirkung der Flugshow
Der Geschäfts- und Handelsteil der Paris Air Show endete am Donnerstag.
Der Gouverneur von Washington, Jay Inslee, eröffnete am Dienstag auf der Flugschau eine Podiumsdiskussion zum Thema Nachhaltigkeit und lobte alle innovativen technologischen Lösungen, die er zur Dekarbonisierung gesehen hatte.
„Ich bin so inspiriert, die Kreativität zu sehen, die hier zum Einsatz kommt: flüssige nachhaltige Kraftstoffe, E-Fuels, Batteriestrom, Brennstoffzellen, was auch immer“, sagte Inslee. „Wir haben mehrere Möglichkeiten, diese Aufgabe zu erledigen.“
Die Flugzeugbestellungen in Paris waren bis auf zwei aus Indien gering.
Eine bereits im Februar von Air India angekündigte Aufteilung der 470 Jets gleichmäßig zwischen Airbus und Boeing. Das andere war neu: ein gigantischer Auftrag über 500 Jets der Airbus A320neo-Familie vom Billigflieger Indigo.
„Natürlich ist der kaufmännische Typ in mir wirklich glücklich. Wir haben eine tolle Bilanz“, sagte Scherer, der Vertriebschef von Airbus. „Aber ich sage bla, bla, bla, bla, bla. Es ist nicht mein primäres Ziel, hierher zu kommen und die Bilanz zu gewinnen.“
Für ihn war es wichtiger, auf der Messe über innovative Technologien zu sprechen.
Airbus erläuterte seine Fortschritte in Richtung Wasserstoffflugzeuge. CFM stellte seinen neuen Vorschlag für ein Open-Fan-Triebwerk vor. Boeing hat ein neues Flugzeugzellenkonzept für die 2030er Jahre angekündigt. Und die Startups von städtischen Flugtaxis erregten großes Aufsehen.
„Ich habe das Gefühl, dass es dazu beiträgt, die Flamme am Leben zu erhalten … die Mystik der Luft- und Raumfahrt“, sagte Scherer. „Wir müssen das Interesse der Bevölkerung und insbesondere der jungen Generation an der Luftfahrt aufrechterhalten.“
„Man konnte die gute alte Aufregung der Luftfahrt spüren“, sagte er. „Aus dieser Perspektive war diese Show erfolgreich.“
Mirolo, ein selbsternannter Luftfahrtfreak, spürte etwas von dieser Aufregung. Doch er schmeckte in dieser rekordverdächtigen Indigo-Bestellung auch etwas Saures.
„Ich frage mich, wie wir Flugzeugverkäufe in Einklang bringen und gleichzeitig über Nachhaltigkeit sprechen können“, sagte er. „Als Airbus den Verkauf von 500 A320neos an Indigo ankündigte … sehe ich eine riesige Menge Energie, die wir irgendwo verbrauchen müssen.“
Politische Strategien mit Zuckerbrot und Peitsche
Akbar Al Baker, CEO von Qatar Airways, der gerne Schlagzeilen macht, tat dies Anfang dieses Monats in Istanbul am Rande der Jahreshauptversammlung der International Air Transport Association, als er CNN sagte, dass die Branche über Netto-Null-Emissionen spreche bis 2050 war eine „PR-Übung“.
„Das wird nicht zu erreichen sein“, sagte Al Baker.
Die Industrie bemühte sich, seine Kommentare zu dementieren, während die Regierungen Strategien zur Verwirklichung dieses Ziels abwägten.
Europa hat Vorschriften erlassen, die Energieunternehmen und Fluggesellschaften dazu verpflichten, bis zum Jahr 2030 das Ziel zu erreichen, dass 6 % des Treibstoffs SAF sein sollen, was bis 2050 auf 70 % ansteigen soll. Außerdem gibt es ein Emissionshandelssystem, das Unternehmen zunehmend finanziell für CO2-Emissionen bestraft.
Die USA verwenden Karotten statt Peitschen. Der Inflation Reduction Act sieht Anreize für die Nutzung sauberer Energie vor, und verschiedene Landesgesetze, darunter die in Kalifornien und Washington, erhöhen die Subventionen erheblich.
Julie Kitcher, Executive Vice President für Nachhaltigkeit bei Airbus, sagte, es seien sowohl Zuckerbrot als auch Peitsche nötig. Sie wies jedoch darauf hin, dass es sich beim Inflation Reduction Act um einen kurzfristigen politischen Rahmen handele, der nur bis 2027 gesichert sei, vorausgesetzt, dass keine Änderung in der US-Regierung ihn früher kürze.
„Wir brauchen Langfristigkeit bei den regulatorischen Reaktionen“, um Investoren zu ermutigen, Kapital zu binden, sagte sie.
Nikita Pavlenko, der in Washington, D.C. ansässige Leiter des Kraftstoffprogramms beim International Council on Clean Transport, sagte, dass der europäische Ansatz eher zu den erforderlichen Ergebnissen führen werde, aber dass „die Amerikaner reflexartig jeglicher Art von verbindlichen Vorschriften oder Steuern völlig ablehnen.“ “
In einem Interview erkannte Inslee das Risiko des US-Ansatzes an.
„Die Branche sollte bereit sein, bei diesen anreizbasierten Programmen und der Technologieentwicklung aggressiv vorzugehen, um die Notwendigkeit eines Regulierungsansatzes zu vermeiden“, warnte er.
„Wenn ein Regulierungsansatz notwendig ist, wird die Wissenschaft dies diktieren“, fügte Inslee hinzu. „Wir müssen dieses Problem lösen.“
Europa und die weite Welt
Mirolo sagte, dass es bei seiner Forderung, das Fliegen einzuschränken, „nicht darum geht, Menschen Flugverbot zu erteilen“ oder ihnen zu sagen, dass sie nicht fliegen dürfen. Stattdessen ist er der Meinung, dass das Fliegen durch eine Kombination aus höheren Preisen, Druck auf Unternehmen, unnötige Geschäftsreisen einzuschränken, und höheren Steuern auf Geschäftsflugzeuge reduziert werden sollte.
„Wir verlangen von Autofahrern, zumindest in Europa, hohe Steuern an der Zapfsäule“, sagte er. „Wie akzeptabel ist es für sie, dass jemand, der einen Privatjet fliegt, keine Steuern auf das Kerosin zahlen muss?“
„Die Kosten für ein Flugticket sind oft überhaupt nicht repräsentativ für die Klimaauswirkungen des Fliegens“, sagte er und verwies auf frühere Angebote von Ryanair für 10-Euro-Tarife zu einigen Urlaubszielen in Europa.
„Ich denke, dass Fliegen in den kommenden Jahren teurer wird“, fügte Mirolo hinzu.
Aus Sicht der weltweiten Luftfahrtindustrie ist dieser Druck, den Flugverkehr zu reduzieren, eine enge, eurozentrische Sichtweise.
Haldane Dodd, Geschäftsführer der in Genf ansässigen Air Transport Action Group – die die gesamte Luftfahrtindustrie, einschließlich Fluggesellschaften, Hersteller und Flughäfen, vertritt, sagte in einem Interview, dass „die Idee, insbesondere den Zugang der Menschen zum Reisen einzuschränken, außerhalb Europas ein Problem sein könnte.“ echtes Problem aus entwicklungspolitischer Sicht.“
„Es ist eine Sperrzone“, sagte Dodd. „Es gibt Länder auf der Welt, viele Bürger auf der ganzen Welt, die den Zugang zu Reisen, Tourismus, Arbeitsplätzen und Wirtschaftswachstum haben möchten, den Europa und Nordamerika seit etwa einem Jahrhundert haben.“
Kircher von Airbus teilte diese Ansicht.
„Überall außerhalb Europas ist es wirklich schwierig, ohne Flugzeug zu reisen, Verbindungen herzustellen oder Geschäfte abzuwickeln“, sagte sie. „Das Kraftwerk, das Europa heute ausmacht, ist zu einem großen Teil durch diese Luftverkehrsverbindungen entstanden.“
Kircher wies darauf hin, dass der Luftverkehr heute zwar nur zwischen 2 und 3 % der gesamten menschlichen Kohlenstoffemissionen ausmacht, aber einen übergroßen Anteil sowohl an wirtschaftlichen Vorteilen als auch an technologischen Innovationen bietet, die auf die Reduzierung des Klimawandels ausgerichtet sind.
„In einem Szenario, in dem man den Flugverkehr stoppt, passiert es, dass man immer noch 98 % der weltweiten Emissionen lösen muss und mehr als 4 % des globalen Wirtschafts-BIP verliert, um das Rätsel der Energiewende lösen zu können“, sagte Kircher.
Sie sagte, die Gesellschaft werde ihre volle Wirtschaftskraft benötigen, um die gewaltige Energiewende hin zu erneuerbaren Quellen in allen Sektoren, nicht nur in der Luftfahrt, zu bewältigen.
Airbus-Vertriebschef Scherer sagte, er habe auf der Flugschau eine einheitliche Botschaft in der gesamten Branche darüber gehört, was zur Dekarbonisierung getan werden muss und wie dringend – trotz der Kommentare von Al Baker in Istanbul gab es nur wenige Skeptiker.
„Es findet eine Kristallisation rund um diese Themen statt“, sagte er. „Wir müssen nur unseren guten Willen zeigen … und unseren Worten Taten folgen lassen.“
2023 The Seattle Times.
Vertrieb durch Tribune Content Agency, LLC