Durch die Verschrottung von Durchgangsstrecken will Amsterdam die Nutzung des Autos entmutigen. In Berlin sind die Pläne nicht so drastisch, die Diskussion aber nicht minder. „Berlin ist ein Eldorado für den öffentlichen Nahverkehr, aber auch ein Paradies für Autobesitzer.“
Dit artikel is afkomstig uit Het Parool. Elke dag verschijnt een selectie van de beste artikelen uit de kranten en tijdschriften op NU.nl. Daar lees je hier meer over.
„Voor Nederlandse begrippen is dit niet revolutionair, nee. Maar voor Duitse begrippen wel. Hoezo? Diep in hun hart zijn de Duitsers lobbyisten voor de auto-industrie. Iedere parkeerplaats die verdwijnt, vormt een aanval op de autoproductie – en daarmee op de economie.“
Het moge duidelijk zijn: Andreas Knie, hoogleraar en verkeersonderzoeker, schuwt de hyperbool niet. Met het Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) evalueert hij een proef in de wijk Graefekiez in het Berlijnse district Kreuzberg, waar het aantal parkeerplaatsen flink wordt ingeperkt.
De ambities vallen in het niet bij die van het Amsterdamse stadsbestuur, waar het auto’s steeds lastiger wordt gemaakt om dwars door de stad te rijden. En toch is ook het Berlijnse project een stap, want achter Knies overdrijving schuilt wel degelijk een kern van waarheid: wie in Duitsland morrelt aan de status van de auto, speelt met vuur. Neem de terugkerende discussie rond een snelheidslimiet op de Autobahn. Of het recente gesteggel tussen Brussel en Berlijn over de verbrandingsmotor.
Volgens Knie is de Graefekiez, waar zo’n twintigduizend mensen wonen, de uitgelezen testlocatie. „Relatief weinig mensen hebben er een auto en de bus- en metroverbindingen zijn uitstekend.“ Eerst wordt een aantal parkeerplaatsen bij scholen weggehaald. Bevalt dat, dan verdwijnen ze ook elders in de wijk. Anders dan in Amsterdam blijven doorgaande routes open. Er komen extra deelauto’s en -scooters. En laden en lossen blijft gewoon mogelijk.
Geen radicaal voornemen, al met al. Toch kwam er na de aankondiging in april 2022 een protestgolf(je) op gang. De lokale CDU lanceerde een petitie die door 1600 mensen werd ondertekend. ‚Mensen willen zich niet door de SPD en de Groenen laten betuttelen,‘ twitterde CDU’er Timur Husein. ‚Mobiliteit mét de mensen, niet tegen ze.‘
Friedrichstraße
In de Graefekiez speelde zich in het klein af wat tijdens de deelstaatverkiezingen van afgelopen februari in het groot gebeurde: een politieke strijd over de toekomst van de auto. De CDU won die verkiezingen – voor het eerst sinds 1999 waren de christendemocraten weer de grootste in Berlijn – en de linkse SPD verloor fors.
Autobezit was een van de belangrijkste verkiezingsthema’s. Samengevat: in de buitenwijken wordt das Auto nog volop omarmd en zetten mensen een kruisje bij de CDU, terwijl de centrumbewoners kozen voor groenere, linksere partijen.
In die verhitte politieke context vindt de proef in de Graefekiez plaats. Het is de eerste locatie waar op deze schaal parkeerplekken worden verwijderd, maar op andere plekken wordt ook gewerkt aan het autovrij maken van straten, zegt Wulf-Holger Arndt, hoofd van de onderzoeksgroep Mobiliteit en Ruimte aan de Technische Universiteit Berlijn.
Lang niet overal gaat dat goed. Illustratief is de situatie bij de Friedrichstraße, een belangrijke winkelstraat in het centrum. Een deel werd in de zomer van 2020 bij wijze van proef afgesloten voor auto’s. Een ontevreden omwonende spande een zaak aan, waarop de rechter oordeelde dat de straat weer moest worden geopend. In januari besloot het stadsbestuur de straat opnieuw deels af te sluiten, niet toevallig enkele weken voor de deelstaatverkiezingen.
Gebrekkige communicatie
Dicht, open, opnieuw dicht – bij veel Berlijners leidde de onduidelijkheid tot onvrede. „De stad moet uitzoeken hoe het de bevolking bij dit soort projecten betrekt“, zegt Arndt. Bij ondernemers rond de Friedrichstraße gebeurde dat bijvoorbeeld onvoldoende.
Qua communicatie valt er een hoop te verbeteren, stelt Arndt. Neem een proefproject als de Graefekiez. „Je moet benadrukken wat het oplevert: extra ruimte om te wandelen, meer groen, een nieuwe kinderopvang. Niet wat het kost. Uiteindelijk zijn automobilisten ook voetgangers. Bewoners moeten er zin in krijgen.“
Ondanks de hindernissen zien Arndt en Knie ruimte voor meer projecten als in de Graefekiez. „Berlijn is ambivalent“, zegt Knie. „Het is een eldorado voor het openbaar vervoer, maar ook een paradijs voor autobezitters. Tegelijkertijd is de stad altijd aan het veranderen. Er wonen veel rare snuiters, voor huisje-boompje-beestje ga je in principe niet naar Berlijn. Als je ergens in Duitsland iets kan proberen, is het hier.“
De halve stad autoluw
Zo overzichtelijk als de ambities in de Graefekiez zijn, zo groots was het plan dat een groep Berlijners vorig jaar presenteerde. Zij wilden een referendum organiseren over het autovrij maken van het gebied binnen de ring van de S-bahn (de sneltram). Een immens traject van 37 kilometer, dat een groot deel van Berlijn beslaat.
Zo’n referendum is eerder succesvol georganiseerd over het onteigenen van grote vastgoedbedrijven. Vorige week werd er nog gestemd over het klimaatneutraal maken van de stad. Bindend zijn dergelijke referenda niet, maar het stadsbestuur moet zich er wel over buigen. Bij het plan van de ringbaan zal dat voorlopig niet gebeuren: de Berlijnse senaat bestempelde het vooralsnog als onhaalbaar.
In veel Europese steden liggen plannen op tafel om de stad voetgangersvriendelijker te maken, niet per se autovrij. Zo werkt Parijs al langer aan de ‚vijftienminutenstad‘: alle benodigde voorzieningen zouden binnen een kwartier lopen of fietsen bereikbaar moeten zijn. Ook Milaan heeft dat concept toegepast en legde de afgelopen jaren tientallen kilometers fietspad aan – net als Parijs trouwens.
Pontevedra (85.000 inwoners) is een stuk kleiner dan Milaan, Parijs of Berlijn, maar de ambities zijn groot. Of eigenlijk: waren. In de Spaanse kuststad werden auto’s namelijk al in 1999 grotendeels uit de stad verbannen. De stad ging grondig op de schop om meer ruimte te maken voor fietsers en voetgangers. Volgens burgemeester Miguel Anxo Fernández Lores met succes: „We hebben al ruim tien jaar geen verkeersdode te betreuren gehad“, zei hij vorig jaar tegen Politico, „en de luchtverontreiniging is teruggebracht met 67 procent.“